• Пробки 2
  • Погода
  • На российском вокзале появилась платформа 9¾ из книг и фильмов о Гарри ПоттереПоттере
  • Москва подарила Ангарску нерабочие трамваитрамваи
  • Глава СК поручил проверить песни Оксимирона и Noize MC из-за шуточного доносадоноса

Главная > Тренды 20.11.2020 14:24

Батарея вместо бензобака: как иркутяне пересаживаются на электромобили

Екатерина Фалалеева

Екатерина Фалалеева

0 Читать комментарии
Батарея вместо бензобака: как иркутяне пересаживаются на электромобили - Верблюд в огне

Коллаж: Олег Бородин / «Верблюд в огне»

За последние несколько лет жители Иркутской области полюбили электромобили — если в 2017 году в регионе насчитывалось всего 56 таких авто, то к середине 2020 года — уже 843. С 2019 года Приангарье находится на втором месте в России по количеству электромобилей — мы опережаем Москву и уступаем только Приморью. А еще наш регион — лидер рынка подержанных электрокаров. При этом в области практически нет никакой инфраструктуры, хотя ситуация медленно меняется — преимущественно силами активистов и бизнес-сообщества. «Верблюд» рассказывает, как устроена жизнь владельцев электромобилей в Иркутской области.



Что вы узнаете:

  • кто и зачем покупает электромобили в Иркутске;
  • во сколько обходится обслуживание электрокаров;
  • как часто их нужно заряжать и можно ли выезжать на них загород;
  • сколько в регионе электрозаправочных станций (спойлер: очень мало) и кто их устанавливает.

Причины любви

Одна из причин популярности электрокаров в Приангарье — низкая стоимость электроэнергии в регионе. В июне 2016 года иркутянин Сергей Налетов приобрел электромобиль. К тому времени он уже несколько месяцев искал более экономичную альтернативу своей машине. Сергей утверждает, что это был первый зарегистрированный в Иркутске Nissan Leaf, на сегодняшний день — самый популярный электромобиль в России. Покупка обошлась в 500 тыс. рублей.

«Я влюбился в машину и в первый год просто не мог ей нарадоваться, — вспоминает Сергей. — Оказалось, что это идеальный вариант для ежедневных поездок по городу, который к тому же помогает серьезно экономить». Траты сократились в десять раз: на бензин иркутянин ежемесячно тратил минимум 6 тыс. рублей, а на зарядку электрокара уходит максимум 600 рублей. По подсчетам Сергея, на одном только бензине за четыре года он сэкономил 300 тыс. рублей.

Кроме того, уменьшились расходы на обслуживание: «Я сразу поменял жидкость в редукторе и антифриз, это обошлось в три тысячи рублей. Купил комплекты резины. Больше за четыре года владения машиной я в нее ничего не вкладывал».

«»

«Обслуживать там нечего, — объясняет Сергей Сергеев, один из основателей клуба Nissan Leaf Baikal. — Ни масла, ни фильтров — ничего менять не надо. Раз в 100 тыс. км по регламенту — осмотр жидкости в редукторе. Заменить ее стоит около 1,5 тыс. рублей».

Сергеев купил электромобиль весной 2017 года. Мужчина работает в транспортной компании и ежедневно проезжает около 100 км. Такое расстояние обходится ему примерно в 20 рублей, если он заряжается дома. Счет за электричество — 600800 рублей в месяц. С появлением в городе станций экспресс-зарядки траты возросли — за один визит Сергей отдает около 100 рублей, в месяц получается 12 тыс. рублей. «Зато это удобно — можно быстро подзарядиться, если километраж больше обычного», — говорит Сергей.

Как заряжают электромобили

На Nissan Leaf первого поколения с полной зарядкой можно проехать 120130 км летом и 6080 зимой. У второго поколения показатели выше — 250 км и 120150 км соответственно. Для того чтобы увеличить пробег в холодное время года, водители идут на различные усовершенствования, например ставят автономный дизельный обогреватель для салона. Это позволяет не тратить драгоценную энергию с батареи на обогрев. Расходы на дизель — около 500 рублей в месяц при активной езде.

«Как многие в обычных машинах ставят котлы, лифоводы помещают под днищем подогрев высоковольтной батареи. Некоторые ставят инфракрасный теплый пол и стекла с обогревателем. Кстати, жара и перегрев действуют на батарею более разрушительно, чем мороз», — поясняет Сергей Сергеев.

Большинство владельцев электрокаров заряжают авто от обычной домашней розетки. На стандартную батарею Nissan Leaf уходит 67 часов. Сергей Сергеев оборудовал зарядное место в гараже, вывел провод из квартирного щитка. Он установил двухтарифный счетчик и заряжает автомобиль ночью, по сниженному тарифу: «Специальный счетчик — это обоснованная трата, если электромобиль — основной потребитель энергии. Счетчик и его перепрошивка на местное время обошлись в три тыс. рублей. За 8 месяцев он окупился».

Тем, кто не имеет гаража, приходится труднее. Василий Веремеенко пересел за руль электромобиля летом 2019 года. Чтобы зарядиться, он поначалу спускал удлинитель с балкона третьего этажа. Перед зимой решил установить розетку на улице.

«»

«Нарисовал три схемы прокладки кабеля, пошел в управляющую компанию с официальным запросом. Там ответили, что этим не занимаются, нужно согласовывать с собственниками дома, — рассказывает Василий. — Поговорили с председателем дома, он подписал документы. Я прокинул кабель через окно по фасаду здания. Внизу поставил шкаф с розеткой на отдельном автомате с дополнительными средствами защиты».

Недавно Василий смонтировал уличную розетку на доме, в который скоро переедет. Там кабель протянут с четвертого этажа через подъезд. «Действовал аналогично — по согласованию с председателем. Сделать все как положено — с собранием, подписями большинства жильцов — довольно трудно. Негативной реакции со стороны соседей не встречал. Если кто-то подходил с вопросами, я все объяснял».

Иногда на месте у розетки паркуются другие автомобили. На этот случай Василий приобрел 30-метровый удлинитель, который можно протянуть до самого дальнего уголка парковки. Ежедневно Веремеенко проезжает 3040 км, иногда — до 70 км. Летом одного заряда хватает на два-три дня.

Фото: Алена Аманмахова / «Верблюд в огне»

Кто устанавливает зарядные станции в Приангарье

Заряжать электромобиль приходится чаще, чем заправлять бензином обычное авто. Электромобилисты признаются, что порой им приходится отказываться от спонтанных поездок, если заряда недостаточно. Для комфортного передвижения по городу и выездов загород региону нужна сеть электрозаправочных станций (ЭЗС). Сейчас, согласно карте зарядных станций PlugShare, в городе их семь. Все они установлены силами местных энтузиастов и предпринимателей.


В Иркутске есть медленные и быстрые зарядные станции. На первых полная зарядка занимает 58 часов, хотя может достигать и 12 часов — зависит от мощности бортового зарядного устройства. На экспресс-станциях за 3040 минут можно зарядиться с 1% до 80%.


Проект Quickly

Первая публичная зарядная станция появилась в Иркутске в июле прошлого года. Ее установил филиал экспедиторской компании Eхpress.ru на Байкальской, 203 Б, возле своего офиса. «Когда мы открывались, сразу решили, что не используем машины с ГСМ (горюче-смазочными материалами. — Прим. ред.), так как это требует постоянных вложений. У нас курьеры передвигаются на электромобилях, — рассказывает предприниматель Евгений Лунюшкин. — Медленную зарядную станцию рядом с офисом поставили ради собственных нужд, но воспользоваться ей могут все желающие». Станция бесплатная, все связанные с ней расходы на себя берет компания — это 22,5 тыс. рублей в месяц.

В ноябре Лунюшкин планирует начать монтаж экспресс-станции на улице Ширямова. Там же будет резервная медленная станция. Стоимость проекта — 1 млн рублей. «Зарядка на быстрой станции поначалу будет стоить символически — 1 рубль (вся зарядка), затем мы посмотрим на спрос и выстроим ценовую политику», — рассказывает предприниматель. В следующем году он планирует установить еще три ЭЗС.


Проект компании «Новинвест»

В этом году в столице Приангарья появились первые экспресс-станции. Найти их можно у ТЦ «Москва» на Сергеева, ТЦ «Дока» на Байкальской и у рынка «Парус» на Трактовой. Они двух видов: на одних расчет идет по киловаттам (15 руб/кВт), оплата производится через приложение «Фора»; на других — поминутный тариф (6 руб./минута), а заплатить можно банковской картой. По стоимости получается одинаково — 10 кВт обойдутся примерно в 150 рублей. С этим зарядом летом можно проехать 60 км, зимой — около 40.


Алексей Марчук,

Руководитель проекта и технический директор «Новинвеста»

Изначально мы хотели договориться о сотрудничестве с «Иркутскэнерго». Нас заверили, что необходимые мощности предоставят в любой точке города. В ответ на наше техзадание выдали условия, выполнение которых обошлось бы в 4 млн рублей. Сама станция стоит полмиллиона. Получается, чтобы установить одну станцию в Иркутске, нужно около 5 млн рублей. Что мы придумали? Пошли по частникам.

Фото: Алена Аманмахова / «Верблюд в огне»

Договориться с ними тоже оказалось не так-то просто: не всех удовлетворяла «недостаточная» коммерческая составляющая. По идее инициаторов проекта, установка зарядных станций на частных объектах могла бы привлечь внимание к ним. Но некоторым этого мало. На вопрос, а что мы с этого будем иметь, Алексей Марчук объяснял экономику проекта: стоимость зарядки 15 руб/кВт, вычитаем стоимость электричества для юрлиц (4 руб./кВт) и другие расходы — техподдержку, поддержку мобильного приложения. Остается 5 рублей прибыли.

«Все считают, что мы на этом круто зарабатываем, — говорит Марчук. — Но мы пока только вкладываемся. Станция на 50 кВт стоит 1 млн руб., на 25 кВт — полмиллиона, а средняя стоимость одной зарядки — 90 рублей. Нам говорят — а зачем вы это делаете? Но иначе развития не будет — водители будут крутиться по обычным маршрутам, проезжать свои 5070 км, а всем хочется больше перемещаться по городу и области».

К концу следующего года «Новинвест» планирует увеличить количество зарядных станций до 15. Они появятся в Иркутске, Шелехове, Усолье и других городах и поселках области. Стоимость проекта — 1015 млн рублей.

«»

«Предполагаем, что проект начнет окупаться через 23 года. Зарядные станции — это новый продукт, который мы еще только тестируем. Бывало, что станцию запускали сутки, — она не работала, а мы не могли понять, в чем дело. Много вопросов с технической частью, программным обеспечением. К тому же зимой они еще не эксплуатировались и неизвестно, как себя покажут», — поясняет Марчук.

Есть и другие проблемы: на раскрутку одной электростанции уходит в среднем четыре месяца. Иногда их приходится переносить, что приводит к дополнительным сложностям. Так случилось с первой экспресс-станцией на Старокузьмихинской: «Спустя три месяца мы оттуда переехали из-за конфликтов. Мы занимали место на парковке, и оказалось, что владельцу территории важнее обеспечить удобство водителей бензиновых автомобилей».


Проект En+ Group

Группа компаний En+ Group установит в Прибайкалье три электрозаправочные станции, сообщил «Верблюду» руководитель энергетического бизнеса En+ Group Михаил Хардиков. Они появятся в Листвянке и Иркутске на автозаправочном комплексе возле ТЦ «Яркомолл» и на муниципальной территории возле здания «Иркутскэнерго» на Сухэ-Батора. Это будут станции с использованием разъемов CHAdeMO и CCS Combo (Type 2) на постоянном токе с мощностью 50 кВт. Зарядка до 80% займет 20 минут. Станции также будут оснащены разъемом для медленной зарядки.

В этом году в проект планируется инвестировать 10 млн руб. Эксплуатация станций начнется в декабре. В среднесрочной перспективе компания собирается установить быстрые ЭЗС по трассам в направлении Байкальска и Хужира. По словам Хардикова, в текущей рыночной ситуации проект пока не окупаемый и в большей мере обусловлен социальной ответственностью бизнеса. «Надеемся, что с появлением первых зарядных комплексов количество электромобилей в Иркутской области будет расти, мы, в свою очередь, будем готовы сеть зарядных станций расширять», — заверил Хардиков.

Фото Василия Веремеенко

Добраться до Байкала

Некоторые иркутяне обзаводятся электромобилем как второй машиной — исключительно для передвижений по городу. «Электромобиль бюджетного сегмента — не универсальная вещь, — говорит Сергей Налетов. — Лучше всего он показывает себя в городских условиях, а вот далеко на нем не уедешь. Учитывая отсутствие политической воли по поводу развития инфраструктуры, быстрых зарядок в ближайшее время по области не появится. Встать посередине пути на несколько часов, чтобы зарядиться, — по-моему, это слишком».

Впрочем, другие электромобилисты регулярно путешествуют по области и не видят затруднений в вынужденных остановках. Правда, и они признаются, что станции быстрой зарядки могли бы сделать отдых комфортнее. Пока что такая есть только в поселке Никола, но сейчас она на техобслуживании.

По пути на Малое море можно зарядиться на станции медленной зарядки в Баяндае. Работает она только в сезон, а зимой отключена. Есть станция в поселке Тараса в Боханском районе (проект 4ev.ru). Владельцы электромобилей рассказывают, что розетки часто предоставляют владельцы кафе и стоянок. Например, в Култуке можно пополнить заряд за 150 рублей, а на стоянке в Листвянке — за 50. «Мы ездили на Ольхон, в Улан-Удэ, на Святой Нос, — перечисляет Сергей Сергеев. — По пути заряжались от розеток — их, слава богу, на трассе хватает. Да, едешь дольше, чем на обычном авто, но это же часть путешествия».

Фото Сергея Налетова

Что ждет электромобилистов в России

Сейчас по всей России насчитывается всего около 250 зарядных станций, и с каждым годом их будет всё больше. Например, «Россети» к 2024 году планируют увеличить количество ЭЗС в стране до 1 тыс. На первом этапе хотят охватить крупные города с населением более 1 млн человек, на втором — города с населением от 500 тыс. до 1 млн жителей. Всего должны построить ЭЗС в 30 крупных городах и на 30 магистралях.

Развитие инфраструктуры увеличит спрос на электротранспорт, уверены эксперты. Также поможет снижение стоимости аккумуляторных батарей и их адаптация под российский климат. Благодаря этим мерам среднегодовые темпы роста рынка электромобилей к 2025 году могут достичь 30 %. Ближайшие прогнозы такие: ожидается, что в 2021 году продажи новых электромобилей вырастут примерно на 1015 %, а подержанных — на 40 %.

Иркутяне продолжат покупать электромобили, убеждены наши собеседники, и улучшение качества инфраструктуры только подстегнет спрос. Кстати, с этого года в области отменен транспортный налог на электромобили — это около 1,7 тыс. рублей в год. «Сумма небольшая, но важно, что государство делает шаг навстречу электромобилистам», — говорит Сергеев. Кроме того, в мае в России отменили таможенные пошлины на ввоз электрокаров, она составляла 15 %. Правда, из-за роста курса доллара и повышения спроса итоговая цена сейчас даже выше, чем в начале года, резюмирует он.

Фото: Алена Аманмахова / «Верблюд в огне»

Комментариев 0

Искры 16.11.2021 14:32

Иркутск называют «городом падающих самолетов». В чем причины и как это исправить?

Диана Полякова

Автор Диана Полякова

0 Читать комментарии

Недавно под Иркутском разбился Ан-12, погибли девять человек. Город вновь стали называть местом падающих самолетов. Некоторые иркутяне связывают частые авиакатастрофы с близостью аэропорта к центру — из-за этого после крушения Ан-12 даже прошли пикеты за перенос авиаузла. «Верблюд» попытался разобраться, действительно ли в Иркутске чаще, чем в других городах, происходят крушения самолетов, в чем причины и как это исправить.


Что случилось?

3 ноября в районе села Пивовариха близ Иркутска при заходе на посадку потерпел крушение грузовой самолет Ан-12. Он принадлежал белорусской авиакомпании «Гродно», летел по маршруту Кепервеем — Якутск — Иркутск. Самолет перевозил продукты на Чукотку и возвращался в аэропорт базирования. На борту находились девять человек, в том числе пять членов экипажа и четыре человека, сопровождающих груз, — все погибли. Среди них были граждане Белоруссии, Украины и России.

Фото: Правительство Иркутской области

Как сообщил «Интерфакс» со ссылкой на источник, катастрофу мог спровоцировать ледяной дождь. «Первичные данные — в том числе об этом свидетельствует то, что удалось понять из первичного анализа самописца, — говорят в пользу версии об обледенении руля высоты при попытке захода на второй круг», — приводит его слова издание. При этом известно, что упавший Ан-12 эксплуатировался с 1968 года.

Авиакатастрофы в Иркутске
за последние 30 лет


Год

1994

1997

 2001

 2006

2011

2021

Самолет

 Ту-154

  Ан-124

 Ту-154

А310

Ми-8

 Ан-12

Число жертв

125 человек

   72 человека

145 человек

125 человек

   2 человека

 9 человек

Спустя неделю после падения самолета в Иркутске активисты вышли на пикеты к зданию правительства области — они требовали перенести аэропорт за город. «За последние 20 лет в зоне снижения/набора высоты Иркутского аэропорта разбились 13 самолетов. Взлетно-посадочная полоса расположена таким образом, что любой следующий взлет или посадка могут стать фатальными», — приводит их слова издание «Сибирьмедиа».

Активисты считают, что о переносе аэропорта «чиновники в очередной раз поговорят и забудут». По словам одного из участников, после пикета у одного из них «начались проблемы», поэтому они боятся выглядеть «оппозиционерами» и отказываются от комментариев СМИ. «Мы не оппозиционеры и вообще не имеем никакого отношения к политике, мы просто хотим спокойно жить, не боясь, что на нас свалится самолёт», — рассказал один из участников пикета изданию.

«Верблюд» посчитал, что за последние 30 лет в Иркутске или рядом с ним произошло шесть авиакатастроф с погибшими: Ту-154 в 1994 году — 125 жертв, Ан-124 в 1997 году — 72 жертвы, Ту-154 в 2001 году — 145, А310 в 2006 году — 125, Ми-8 в 2011 году — двое, недавнее крушение Ан-12 — девять. Для сравнения: в Хабаровске за тот же период случились три крушения самолетов, в Красноярске — одно.

Фото: Глеб Осокин / Википедия

Что не так с иркутским аэропортом?

Первоначально площадка для посадки самолетов в Иркутске появилась на Левом берегу в 1925 году, а на нынешнем месте, в районе Красных казарм, аэродром создали в 1933 году. Сейчас от центра города аэропорт отделяют всего около пяти километров. Вопрос его переноса за пределы города начали обсуждать еще в советские годы и продолжают по сей день.

Проект строительства нового аэропорта разработали в 2010 году, но его не согласовало Министерство обороны РФ. В 2014 году президент России Владимир Путин поручил перенести объект за город, однако с того момента власти региона так и не смогли согласовать подходящий участок под строительство.

В октябре 2021 года на встрече с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Александром Нерадько губернатор Иркутской области Игорь Кобзев заявил, что проект 2010 года планируют доработать и сейчас власти региона занялись этим.

Для переноса аэропорта сейчас рассматривают две площадки — деревню Позднякова и местность Ключевая Падь. Ранее для первой уже создавали проект, но он не прошел экспертизу. Власти региона планируют определиться с местом будущего строительства до конца года. Согласовать новый проект хотят до 2025 года, чтобы войти в федеральную программу «Развитие транспортной инфраструктуры» и начать строительство. По словам Кобзева, уже нашлись несколько соинвесторов.

🛫

Как развивался аэропорт Иркутска в 2000-х


2008

удлинили взлетно-посадочную полосу до 3563 метров

2009

открыли новое здание терминала внутренних авиалиний

2010

разработали проект нового аэропорта

2015

передали аэропорт в областную собственность

2016

завершили реконструкцию «взлетки» спустя 12 лет

Параллельно с разговорами о переносе не раз обсуждали вопрос о необходимости глобальной модернизации аэропорта. По факту осовременивать объект на протяжении многих лет удавалось небольшими частями. Так, в 2008 году взлетно-посадочную полосу удлинили до 3563 метров, что позволило увеличить число принимаемых судов. В 2009 году открылось обновленное современное здание терминала внутренних авиалиний (международный терминал по-прежнему находится в здании 1938 года постройки). В 2015 году ОАО «Международный аэропорт Иркутск» передали из федеральной собственности в областную — это было сделано, чтобы привлекать инвесторов для развития авиаузла. В 2016 году завершили реконструкцию взлетно-посадочной полосы, которая длилась 12 лет.

В 2016–2017 годах экс-губернатор области Сергей Левченко вел переговоры с холдингом «Новапорт» Романа Троценко в качестве инвестора. ФАС дважды предупреждала главу региона о незаконности выбора партнера без конкурса. В 2018 году власти привлекли к развитию действующего аэропорта госкорпорацию «Ростех». Предполагалось, что ее дочерняя компания построит новый терминал, который объединит международные и внутренние линии. В августе даже торжественно заложили камень на месте будущего здания, но дальше этого дело не сдвинулось. В июле 2020 года ФАС оштрафовала Сергея Левченко на 30 тысяч рублей за выбор инвестора без конкурса.

Фото: Правительство Иркутской области

В 2020 году уже новое правительство региона признавало, что до 2024 года еще необходимо провести реконструкцию рулежных дорожек и светосигнального оборудования, построить площадку для обработки судов противообледенительной жидкостью, новый аэровокзальный комплекс международных и внутренних авиалиний, привокзальную площадь и подъездные дороги, а также возвести перрон и очистные сооружения. На эти работы требуется 16,3 миллиарда рублей.

В чем причина частых авиакатастроф?

Если в массовом сознании авиакатастрофы связаны исключительно с расположением и состоянием аэропорта, то в реальности все менее однозначно. Однако совсем отрицать роль авиаузла нельзя. Так, например, в трагедии 2006 года, когда пассажирский лайнер А-310 выкатился за пределы ВПП (взлетно-посадочной полосы) и загорелся, главную роль сыграла небольшая полоса безопасности — расстояние от «взлетки» до ближайших построек, писали СМИ. Для сравнения: когда в аэропорту Домодедово за ВВП выехал Ил-62, выполнявший рейс из Триполи, он без помех уехал на полкилометра. Самолет получил повреждения, но пожара не последовало.

Кроме того, иркутский аэропорт находится в зоне частых туманов — влияют высота в 500 метров над уровнем моря и близость водохранилища. Туманы препятствуют хорошему обзору. Об этом рассказал «Верблюду» экс-начальник отдела авиатранспорта министерства жилищной политики, энергетики и транспорта Иркутской области Александр Арфаниди. Однако он отметил, что конкретную причину крушений самолетов назвать сложно.

Тем не менее эксперты сходятся во мнении, что переносить аэропорт необходимо. Начальник производственно-диспетчерской службы иркутского аэропорта Евгений Еловский в 2016 году рассказывал изданию «ИркСиб», что такой объект должен находиться в 30–40 километрах от города и больше всего подходит участок в деревне Позднякова: «Позднякова не попадает в нашу туманную зону и там нет застойной низкой облачности, как у нас. Кроме того, площадка находится в 45 км от города, что, с одной стороны, безопасно для жителей, а с другой — дает возможность для дальнейшего развития, строительства».

По мнению Александра Арфаниди, переносить аэропорт необходимо в ближайшее время. «На мой взгляд, чем дольше затягивать, тем менее удобоваримо можно разрешить этот вопрос. Потому что площадки рассматриваются давно и долго, а жизнь не стоит на месте и эти земли застраиваются», — сказал «Верблюду» эксперт.

Есть и другое мнение о причинах авиакатастроф в Иркутске. Как рассказал «Верблюду» действующий пилот одной из авиакомпаний, это никак не связано с аэропортом, что подтверждается расследованиями авиационных происшествий. Но при этом специалист признает, что в аэропорту Иркутска есть свои сложности и особенности. К ним относятся нестандартный угол наклона глиссады (траектории снижения авиасудна) и градиент полосы (полоса находится под уклоном). Собеседник отметил, что в связи с этим в некоторых авиакомпаниях действуют ограничения: неопытных пилотов не допускают к посадке в Иркутске.

«»

«Да, постройка нового аэропорта со стандартным углом наклона глиссады и меньшим градиентом упростили бы посадку, однако, повторю, что ни одно авиационное происшествие в Иркутске прямо или косвенно не было вызвано особенностями аэропорта», — отметил специалист.

Также он считает, что нужно построить новый аэропорт, но тот факт, что делать это нужно за чертой города, связывает исключительно с тем, что в центре нет для него места: «Лично я был бы рад постройке нового современного аэропорта и как пилот, и как иркутянин. Это и новая железнодорожная ветка для электричек, и новое многополосное шоссе, развязки, улучшение всей транспортной инфраструктуры. Я за постройку нового аэропорта с современной полосой и терминалом. В городе он находится или посреди поля — на безопасность полетов влияния не оказывает никакого».

Фото: Правительство Иркутской области

❗️

Что может быть причинами частых авиакатастроф в Иркутске


  • Небольшая полоса безопасности иркутского аэропорта
  • Расположение «взлетки» в зоне частых туманов
  • Слабая система управления безопасностью полетов в региональных авиакомпаниях

Как прокомментировал «Верблюду» начальник отдела по связям с общественностью аэропорта «Иркутск» Клим Куликов, расположение и состояние аэропорта никак не связано с авиакатастрофами. «За эти 30 лет только один самолет упал в аэропорту, это было в 2006 году, но там признали причиной авиакатастрофы техническую неисправность самолета. Расположение, работа аэропорта к этому делу и ни к одной из авиакатастроф отношения не имеют. Всегда есть заключение, где указана причина крушения. И нет ни одного случая, где сказали бы: „Вот в этой авиакатастрофе виноват аэропорт“. Везде были технические неисправности или ошибки экипажа», — считает Клим Куликов.

По мнению пилота, беседовавшего с «Верблюдом», сократить число авиакатастроф помогут расследования уже случившихся происшествий, выявление факторов риска и принятие мер для сокращения этих рисков: «В авиакомпаниях есть система управления безопасностью полетов (СУБП). Она жестко регламентирована и приносит свои плоды. С 2006 года статистика поменялась в лучшую сторону. Имеют место катастрофы в небольших компаниях — подозреваю, что там с СУБП не все так хорошо. Выход — усилить надзор за всеми эксплуатантами, а не только за самыми крупными».

Ничего не нашлось

Попробуйте как-нибудь по-другому