28.12.2020 14:54
28.12.2020 14:54
Автор: Екатерина Зырянова
Коллаж: Олег Бородин / «Верблюд в огне»
С 1990-х годов число аэропортов в России уменьшилось с 1450 до 226, говорится в прошлогоднем докладе ассоциации «Аэропорт». Для сравнения — в одном лишь штате Аляска в США расположены 400 общедоступных аэродромов. В российских регионах малые площадки для приема авиатранспорта закрываются, а некоторые — хотя и работают, но находятся в плачевном состоянии.
При этом влияние качественной транспортной системы на экономику сложно переоценить. Согласно исследованию Центра экономики инфраструктуры, при инвестициях в транспортную инфраструктуру России в 6,3 трлн. рублей до 2024 года уже на этапе строительства прирост ВВП страны составит 4,5 трлн рублей.
Иркутская область входит в топ-5 регионов страны по размеру, расстояние между ее столицей и райцентрами может достигать сотен километров и многих часов пути, но при этом на ее территории всего около десятка аэродромов. «Верблюд» попробовал разобраться, какие проблемы в регионах, в том числе в Приангарье, испытывает малая пассажирская авиация и как их можно решить.
Киренский район находится в 900 километрах от Иркутска. Добраться сюда с «большой земли» можно несколькими способами. От Иркутска до Киренска ходит маршрутка, стоимость проезда составляет около 3 тыс. рублей, а время в пути — около 20 часов. Это неофициальный маршрут, так как запускать автобусные рейсы по такой дороге нельзя по действующим нормативам: весной и осенью ее размывает.
Этим летом запустили субсидируемый 500-километровый водный маршрут «Визирный — Киренск — Усть-Кут», рассказал мэр Киренского района Кирилл Свистелин. Проезд на теплоходе «Полесье» для местных стоит 1 тыс. рублей, для жителей соседней Якутии — 7 тыс. рублей. Путь займет примерно 5 часов. По словам жительницы Киренска Ольги Богушевич, купить билет на речной транспорт сложно из-за большого спроса. Чтобы попасть в Иркутск, в Усть-Куте надо пересесть на маршрутку (еще 2 тыс. рублей) и провести в дороге 16 часов.
Зимой из Иркутска до Киренска официально можно добраться только по воздуху — три раза в неделю летает авиакомпания «Ангара». По словам Кирилла Свистелина, подавляющее большинство жителей пользуются ее услугами, чтобы решить рабочие или личные вопросы в областном центре. Это самый быстрый способ попасть в Иркутск — всего 1 час 45 минут. Стоимость билета в одну сторону — 13 тыс. рублей, для киренчан компания делает скидку в 4 тыс.
Свистелин отмечает, что уже с 1 января следующего года цена снизится, — маршрут получил субсидию от региональных властей, все желающие смогут улететь из Киренска в Иркутск и обратно за 5,5 тыс. рублей.
Субсидии облегчат жизнь жителей района, но есть другая проблема — состояние аэродрома. Он был построен в 1942 году, а последние 15 лет проходит процедуру банкротства. В 2016 году взлетно-посадочную полосу (ВПП) Киренска из-за разорения госпредприятия-собственника исключили из федеральной целевой программы (ФЦП) по развитию транспортного комплекса. По словам Свистелина, местные власти намерены вновь подать заявку на федеральное финансирование, как только закончится процедура банкротства, — сейчас они пытаются ускорить решение вопроса с конкурсным управляющим. Если аэропорт останется без реконструкции в ближайшие годы, есть риски, что авиасообщение прервется, — авиакомпания не сможет обслуживать направление из-за плохого состояния инфраструктуры.
Всего в Иркутской области, согласно реестру Росавиации, 5 аэропортов, не имеющих статус международных. Все они находятся на севере региона — Мама, Бодайбо, Киренск, Ербогачен и Усть-Кут. Также в Приангарье есть самолетные посадочные площадки (в Усть-Илимске, Железногорске-Илимском, селе Казачинское, поселке Хужир) и примерно 15 вертолетных в малых поселениях.
Экс-начальник отдела авиатранспорта министерства жилищной политики, энергетики и транспорта Иркутской области, ныне ведущий инженер Иркутской нефтяной компании Александр Арфаниди оценил состояние малых аэропортов области как «прискорбное». По его словам, в Бодайбо и Ербогачене до сих пор грунтовые взлетно-посадочные полосы.
«»
«В XXI веке это уже позор. Грунтовая взлетно-посадочная полоса размокает в период обильных осадков летом, осенью и во время таяния снега по весне. В это время самолеты не могут на ней садиться и только вертолетами можно осуществлять пассажирские перевозки, а это очень дорого», — рассказал Арфаниди «Верблюду».
Полосу в Ербогачене не удалось включить ни в программу развития транспорта, ни в программу развития Дальнего Востока — по словам экс-чиновника, правительство области неоднократно подавало заявки в обе программы, но в ответ приходили отписки.
«Нам настоятельно предлагали забрать в областную собственность весь аэропортовый комплекс. А что такое забрать в областную собственность? Это многомиллиардные вложения, у нас такого бюджета нет. Мы отвечали, что готовы забрать, но после того как [Российская] Федерация, являясь собственником, реконструирует аэропортовый комплекс и взлетно-посадочную полосу. Но они тоже не заинтересованы — и на этом всё и ушло», — рассказал Арфаниди.
Ситуация с аэропортом в Бодайбо чуть лучше: в декабре 2020 года стало известно, что модернизацию взлетно-посадочной полосы и аэропортового комплекса выполнят на основе государственно-частного партнерства: свои средства вместе с федеральными властями вложит АО «ЗДК Лензолото» — дочерняя компания ПАО «Полюс». На реализацию проекта из госбюджета направят более 4 млрд рублей. Золотопромышленная компания разработает проектную документацию, сумма ее инвестиций неизвестна.
Работы планируют начать в 2021 году, а завершить — в 2024. После модернизации аэропорт наряду с судами малого класса Ан-24, Ан-26, вмещающими 50 и 40 человек соответственно, сможет принимать судно Sukhoi Superjet 100 с 98 пассажирами на борту.
Как рассказал «Верблюду» мэр города Бодайбо и района Евгений Юмашев, у «Полюса» просто нет иного варианта, кроме как заняться реконструкцией полосы. В настоящее время компания развивает «Сухой Лог» — одно из крупнейших неосвоенных месторождений золота в мире. «4 тыс. человек будут постоянно работать на месторождении, они будут сдавать вахту раз в 2 месяца. Плюс около 10 тыс. человек вспомогательного персонала — вот и нагрузка на аэропорт», — говорит Юмашев.
Тем не менее, по его мнению, это не решит проблему высоких цен на билеты. Сейчас в район по 6 раз в неделю летают «Ангара» и «ИрАэро», перелет из столицы стоит до 15 тыс. рублей.
«Мы очень долго пытаемся добиться субсидирования. Нам отвечают, что здесь спрос очень большой. Это действительно так. А недавно правительство региона выдвинуло новую версию: „Так как к вам две авиакомпании летают («Ангара» и «ИрАэро». — Прим. ред.), они не могут субсидироваться одновременно, а если деньги будут выделяться одной, вторая уйдет и первая не сможет физически справиться с нагрузкой“», — рассказывает Юмашев. По его мнению, в областном бюджете в любом случае нет средств на субсидии — в год необходимо 115 млн рублей.
Мэр полагает, что именно слабое транспортное сообщение является главной причиной оттока населения из Бодайбо. «Чтобы добраться до Иркутска по земле, нужно ехать двое суток: на автомобиле до Таксимо и затем на поезде с пересадками. Основной способ сообщения — это авиа. Мы только за счет спонсоров около 3 млн рублей в год платим людям для перелетов в Иркутск на обследование и лечение», — говорит он.
Ситуация в Бодайбо — не первый случай, когда партнерство с частными компаниями становится единственным решением. В качестве примера можно привести и аэродром в Усть-Илимске. Формально это даже не аэропорт, а только посадочная площадка — на город с 80 тыс. жителей.
Ее построили в 1980 году, а в 1993 году возвели современное здание аэропорта, рассчитанное на 450 пассажиров в час, с двумя телескопическими трапами, что было редкостью для того времени. Здесь могли садиться самолеты всех типов, даже грузовые Ил-76.
В 2001 году предприятие обанкротилось, долги кредиторам превысили 40 млн рублей, нового инвестора найти не удалось. Вплоть до 2013 года у города не было авиасообщения — добраться туда можно было только по земле. За это время здание аэровокзала и прилегающая инфраструктура были разрушены, а в 2007 году распоряжением Росавиации аэродром исключили из Государственного реестра гражданских аэродромов РФ.
В 2013 году взлетно-посадочную полосу восстановили, этому предшествовали два года совещаний в областном правительстве и местной администрации. В итоге мэрия выделила на ремонт ВПП 250 тыс. рублей, а большую часть — 4 млн рублей — вложила «Группа Илим». Предприятие с 2002 года развивает Усть-Илимский лесопромышленный комплекс, и для него важно было обеспечить быструю и удобную доставку сотрудников на предприятие.
Перевозки удалось возобновить, но они были нерегулярными. Так как здание аэровокзала к тому моменту фактически разрушилось, под него приспособили неотапливаемый строительный вагончик. И вновь несколько лет шли переговоры на различных уровнях, теперь уже о строительстве терминала.
В 2016 году «Группа Илим» заявила о готовности инвестировать 100 млн рублей в здание аэропорта. С 2018 по 2019 год возводили новый терминал и топливно-заправочный комплекс. В этот раз стимулом для вложений стало строительство нового целлюлозно-картонного комбината, его введут в эксплуатацию в следующем году.
В результате за четыре месяца после открытия терминала в апреле 2019 года пассажиропоток аэропорта составил 1,9 тыс. человек. Для сравнения: за весь 2017 год площадка приняла меньше 1,5 тыс. человек. Сейчас улететь в Усть-Илимск можно рейсом авиакомпании «СиЛА» пять раз в неделю. Цена — 5 тыс. рублей в одну сторону.
Из-за отсутствия инфраструктуры авиакомпания может отказаться обслуживать маршрут, и даже возможность получить субсидию не изменит ситуацию. Об этом рассказала «Верблюду» заместитель генерального директора по экономике «ИрАэро» Наталья Власова.
«Авиакомпания выполняет рейсы из Иркутска в Усть-Кут и Бодайбо. В Приангарье субсидии мы не получали, не получаем и в ближайшем будущем на них не рассчитываем. Мы являемся коммерческой организацией, при этом парк авиакомпании позволяет сделать предложение услуг по перевозке пассажиров или груза практически для любого населённого пункта, но если там нет соответствующей инфраструктуры, осуществить это невозможно. При этом наличие субсидий по конкретному маршруту является не самым главным фактором для принятия такого решения», — отмечает Власова. Речь идет прежде всего о взлетно-посадочной полосе, а затем световом и навигационном оборудовании.
По словам Натальи Власовой, в компании обрадовались недавно озвученным планам властей модернизировать грунтовую полосу в Бодайбинском аэропорту. «Это положительно скажется в первую очередь на регулярности авиаперевозок», — считает Власова.
«»
Помимо «ИрАэро», в Иркутской области осуществляют перевозки в малые аэропорты «Ангара» и «СиЛА» («Сибирская легкая авиация»). В последней также отмечают неудовлетворительное состояние инфраструктуры. «Нет систем точной посадки, из-за чего видимость и высота облаков не всегда позволяют самолетам сесть. Нет светосистемы, а значит, невозможно летать в темное время суток. Не хватает снегоуборочной техники: снег выпал — приходится закрываться», — рассказывал гендиректор авиакомпании Андрей Богданов в интервью изданию «АиФ».
«СиЛА», по словам Богданова, неоднократно представляла властям инвестпроекты, но не получила поддержки. «Мы на протяжении трех лет пытались реализовать в Иркутской области инвестиционные проекты, среди них — строительство ангара в аэропорту Иркутска, организация техобслуживания самолетов малой авиации, приобретение воздушных судов L410 для нужд области, восстановление посадочной площадки в Хужире, возобновление полетов в Железногорск-Илимский, обеспечение посадочных площадок Усть-Илимска и Казачинска мобильными светосистемами, — цитирует его „АиФ”. — Ни один из проектов не признан нужным! Интерес к развитию в области местной авиации со стороны чиновников — это пока лишь декларация о намерениях».
Еще одна проблема, мешающая развитию региональной авиации, заключается в том, что в России не производят новые самолеты малой вместимости, а повсеместно используемые Ан-24 и Ан-26 являются морально и технически устаревшими. Эту проблему признает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федор Борисов.
«Нельзя сказать, что новые самолеты не разрабатываются, есть Ил-114, но, к сожалению, он не сможет стать полной заменой Ан-24 и Ан-26. Дело в том, что сейчас вообще в мире нет новых самолетов такого класса, только подержанные», — говорит эксперт.
Ил-114 является пассажирским судном, он не рассчитан на грузоперевозки, как Ан-26, поясняет «Верблюду» завкафедрой самолетостроения и эксплуатации авиационной техники ИРНИТУ Игорь Бобарика. Однако судно может садиться как на грунтовые, так и на бетонные полосы.
«На днях Ил-114 произвел свой первый полет с российским двигателем. Данный самолет выгодно отличается тем, что имеет отечественные комплектующие, жесткой зависимости от иностранных компонентов в нем нет. Говорить о выходе Ил-114 на регулярные рейсы пока рано, так как для этого необходимо завершить сертификационные испытания, а это, как показывает практика, может занимать от года до нескольких лет», — подчеркивает Бобарика.
По утверждению эксперта, пока новое судно не выйдет в массовое производство, эксплуатация Ан-24 может продолжаться: «Это легендарный самолет. Его ресурс гораздо больше, чем того требовали правила. И эксплуатация может быть продолжена до готовности нашего нового самолета».
Поставки зарубежных моделей не смогут стать решением проблемы. «В Россию привозят Q-400, но у него очень большая размерность, в 2 раза больше, чем у Ан-26, у нас нет спроса под такие перевозки. Кроме того, есть ограничения по аэродрому, он требует совершенно иного уровня оснащения, что опять-таки влечет расходы», — говорит Федор Борисов.
Проблемы есть не только в логистике внутри регионов, но и между ними. Сейчас они слабо связаны между собой: например, чтобы добраться по воздуху из одного сибирского города в другой — из Иркутска в Тюмень, — нужно потратить более 20 часов, сделав пересадку в Москве, сменив три авиакомпании, заплатив за билеты более 20 тыс. рублей (по данным сервиса Aviasales на январь 2021 года).
«Транспортная связанность между регионами у нас очень низкая, и почти все рейсы идут через Москву. Например, вам надо добраться из Якутска в Красноярск — но все рейсы между двумя восточными регионами только через столицу. Это, конечно, очень осложняет ситуацию: во-первых, получается высокая загруженность московского транспортного хаба, а во-вторых, жителям Сибири и Дальнего Востока нужно делать большой крюк, чтобы добраться в соседний регион», — говорит директор Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ Ирина Ильина.
«»
Отсутствие динамичных транспортных связей между регионами тормозит развитие экономики в них, влияет на все сферы, в том числе торговлю, промышленность, строительство, туризм. «Есть такое понятие, как гравитационное притяжение между регионами. У нас высокий уровень экономических связей между Иркутской областью и Бурятией, а с Красноярским краем и Забайкальем — уже нет», — отмечает доцент кафедры государственного и муниципального управления ИГУ Виктор Чебунин.
Особенно остро в 2020 году, в период повсеместного закрытия границ, встал вопрос внутреннего туризма. В этом вопросе транспортная доступность территорий играет первостепенное значение — от нее зависит стоимость передвижений и их быстрота.
«Могу привести пример: знакомая недавно вернулась из тура по России, она месяц путешествовала по Сибири и Дальнему Востоку, часть передвижений были на вертолёте, из-за чего стоимость поездки вышла около 1 млн рублей. Но мало кто может позволить себе такой отпуск — и транспортная доступность в этом случае существенный фактор», — приводит пример Ирина Ильина.
В решении проблем малой авиации в регионах должен быть системный подход, считает эксперт ВШЭ Федор Борисов. «Аэродромы действительно в плачевном состоянии, они не могут окупиться. Если к тебе самолёт прилетает два раза в неделю, то нужно выставить большие аэропортовые сборы, чтобы покрыть расходы. И в итоге к тебе никто не прилетит. Здесь развитие инфраструктуры вторично — необходимо создать систему федерального субсидирования на выполнение местных авиарейсов», — говорит эксперт.
Государственные вложения в авиационную инфраструктуру были предусмотрены Федеральной целевой программой по развитию транспортного комплекса до 2021 года. Однако в 2018 году власти её свернули, объяснив это тем, что ФЦП перевели на «механизмы проектного управления».
В конце 2019 года премьер-министр Дмитрий Медведев сообщил, что правительство России разработало методику оценки эффективности инвестпроектов в сфере транспортной инфраструктуры. Медведев подчеркнул, что транспортная инфраструктура критически важна для страны.
«Нужно реконструировать существующие магистрали, строить новые, заниматься тоннелями, мостами, расширять сеть железнодорожных перевозок и модернизировать все транспортные узлы — аэропорты, железнодорожные вокзалы, автовокзалы», — сказал премьер-министр. На модернизацию и создание транспортной инфраструктуры в России до 2024 года планируется потратить 7 трлн рублей, из них бюджетных средств — около 3 трлн.
В настоящее время в России действует Комплексный план развития магистральной инфраструктуры до 2024 года. По словам Александра Арфаниди, региональным авиаузлам можно попасть в план только через одобрение аналитического центра при правительстве РФ. Эксперты рассматривают предлагаемые мероприятия, анализируют, присваивают место в рейтинге — и в зависимости от этого определяются сроки модернизации. Сейчас в план включен аэродром Бодайбо, рекомендованы для включения на 2025—2030 годы Киренск и Усть-Кут, говорит Арфаниди.
Когда не удается привлечь государственные средства, сами власти выходят на диалог с бизнесом. «Два месяца назад мы писали ходатайство на [имя Игоря] Сечина (председатель правления ПАО «НК «Роснефть». — Прим. ред.), просили рассмотреть возможность строительства терминала в Ербогачене, потому что [Российская] Федерация строить терминал не будет, она вкладывается только в плоскостные сооружения и сопряженное с ними оборудование, например сигнальные огни. Там сумма около 106 млн рублей. На момент моего увольнения из правительства ответа не было», — рассказал Арфаниди.
В Приангарье есть успешные примеры сотрудничества с частным бизнесом — «Илимом» и «Полюсом», — но в большинстве случаев государству сложно заинтересовать инвесторов в развитии региональных авиаузлов. Одна из причин этого — слабая правовая база.
«У нас есть закон о государственно-частном партнерстве, но он себя не очень хорошо проявил. Он очень рамочный и не дает гарантий для частных инвесторов, что их средства будут востребованы и потом они получат возможность вернуть свои вложения. Необходима корректировка этого закона», — объясняет Ирина Ильина.
«»
О необходимости доработки налоговой правовой базы говорит Виктор Чебунин: «Большим компаниям должны быть налоговые преференции. Региональные налоги с компании, которая занимается модернизацией авиационной инфраструктуры в районах, можно снять».
Одним из решений может стать создание управляющей компании, объединяющей все аэропорты региона. Так, например, поступили власти Красноярского края еще в 2012 году — в созданное федеральное предприятие вошли пять аэропортов, в 2018 году к ним добавили один, и в прошлом году — еще пять. Правда, до сих пор резкого прорыва в техническом состоянии нет, однако власти планируют отремонтировать все площадки в ближайшие 5—6 лет.
В Иркутской области подобные планы озвучивались при губернаторе Сергее Ерощенко (ему принадлежит авиакомпания «Ангара»). По мнению Александра Арфаниди, для Приангарья такое решение сложно осуществимо. Одна из причин — различные формы собственности наземной инфраструктуры.
«На мой взгляд, это юридически невозможно, потому что, например, аэропорт Мамы — в частной собственности физических лиц, вплоть до взлетно-посадочной полосы. Это нонсенс для всей России! Обычно взлетно-посадочные полосы находятся в федеральной собственности. А у нас вся наземная инфраструктура в регионе разрозненна по организационно-правовой форме», — говорит Арфаниди. По его словам, собственники аэродрома Мамы жалуются на убытки, но не соглашаются бесплатно передать объект в региональную собственность для дальнейшей реконструкции.
По мнению эксперта, приведение всех малых аэродромов под крыло иркутского аэропорта, находящегося в областной собственности, чревато его разорением. «Аэропорт „Иркутск“ у нас единственный в регионе уверенно стоит на ногах. Чистая прибыль по итогам 2018 года была 555 млн рублей, по итогам 2019 года — 656 млн. Внушительные цифры, вызывающие уважение. А мы на него навешаем 7—8 голодных ртов — и мы им не сможем помочь, и аэропорт на колени поставим», — утверждает экс-чиновник.
Создав единую управляющую компанию, по мнению Арфаниди, власти лишат возможности аэропорт Иркутска реинвестировать в себя. Ранее предприятие проводило модернизацию полностью за собственные средства — например, в 2016 году реконструировало среднюю часть взлетно-посадочной полосы, вложив 336 млн рублей.
«Всё равно плоскостные сооружения малых аэропортов так и останутся в федеральной собственности. И поэтому концептуально создание управляющей компании не решит вопрос. Самое правильное решение — чтобы собственник в лице государства осуществил реконструкцию своих объектов. И жизнь заиграет новыми красками», — считает Арфаниди.
Комментариев 0