• Пробки 2
  • Погода
  • СМИ: в иркутском детдоме сократили работников, заявивших о насилии над воспитанникамивоспитанниками
  • Новый фудхолл откроется в «Карамели» 12 февраляфевраля
  • В Большом Голоустном жители спасли обездвиженную косулюкосулю

Главная > Искры 28.12.2020 14:54

Улететь нельзя остаться. Почему с региональными авиаперевозками в России всё плохо и как это можно изменить

Автор: Екатерина Зырянова

Автор: Екатерина Зырянова

0 Читать комментарии
Улететь нельзя остаться. Почему с региональными авиаперевозками в России всё плохо и как это можно изменить - Верблюд в огне

Коллаж: Олег Бородин / «Верблюд в огне»

С 1990-х годов число аэропортов в России уменьшилось с 1450 до 226, говорится в прошлогоднем докладе ассоциации «Аэропорт». Для сравнения — в одном лишь штате Аляска в США расположены 400 общедоступных аэродромов. В российских регионах малые площадки для приема авиатранспорта закрываются, а некоторые хотя и работают, но находятся в плачевном состоянии.

При этом влияние качественной транспортной системы на экономику сложно переоценить. Согласно исследованию Центра экономики инфраструктуры, при инвестициях в транспортную инфраструктуру России в 6,3 трлн. рублей до 2024 года уже на этапе строительства прирост ВВП страны составит 4,5 трлн рублей.

Иркутская область входит в топ-5 регионов страны по размеру, расстояние между ее столицей и райцентрами может достигать сотен километров и многих часов пути, но при этом на ее территории всего около десятка аэродромов. «Верблюд» попробовал разобраться, какие проблемы в регионах, в том числе в Приангарье, испытывает малая пассажирская авиация и как их можно решить.


13 тыс. рублей за билет

Киренский район находится в 900 километрах от Иркутска. Добраться сюда с «большой земли» можно несколькими способами. От Иркутска до Киренска ходит маршрутка, стоимость проезда составляет около 3 тыс. рублей, а время в пути — около 20 часов. Это неофициальный маршрут, так как запускать автобусные рейсы по такой дороге нельзя по действующим нормативам: весной и осенью ее размывает.

Этим летом запустили субсидируемый 500-километровый водный маршрут «Визирный — Киренск — Усть-Кут», рассказал мэр Киренского района Кирилл Свистелин. Проезд на теплоходе «Полесье» для местных стоит 1 тыс. рублей, для жителей соседней Якутии — 7 тыс. рублей. Путь займет примерно 5 часов. По словам жительницы Киренска Ольги Богушевич, купить билет на речной транспорт сложно из-за большого спроса. Чтобы попасть в Иркутск, в Усть-Куте надо пересесть на маршрутку (еще 2 тыс. рублей) и провести в дороге 16 часов.

Фото: ООО «Аэропорт Киренск»

Зимой из Иркутска до Киренска официально можно добраться только по воздуху — три раза в неделю летает авиакомпания «Ангара». По словам Кирилла Свистелина, подавляющее большинство жителей пользуются ее услугами, чтобы решить рабочие или личные вопросы в областном центре. Это самый быстрый способ попасть в Иркутск — всего 1 час 45 минут. Стоимость билета в одну сторону — 13 тыс. рублей, для киренчан компания делает скидку в 4 тыс.

Свистелин отмечает, что уже с 1 января следующего года цена снизится, — маршрут получил субсидию от региональных властей, все желающие смогут улететь из Киренска в Иркутск и обратно за 5,5 тыс. рублей.

Субсидии облегчат жизнь жителей района, но есть другая проблема — состояние аэродрома. Он был построен в 1942 году, а последние 15 лет проходит процедуру банкротства. В 2016 году взлетно-посадочную полосу (ВПП) Киренска из-за разорения госпредприятия-собственника исключили из федеральной целевой программы (ФЦП) по развитию транспортного комплекса. По словам Свистелина, местные власти намерены вновь подать заявку на федеральное финансирование, как только закончится процедура банкротства, — сейчас они пытаются ускорить решение вопроса с конкурсным управляющим­. Если аэропорт останется без реконструкции в ближайшие годы, есть риски, что авиасообщение прервется, — авиакомпания не сможет обслуживать направление из-за плохого состояния инфраструктуры.

Аэропорт Бодайбо. Фото: Администрация Бодайбо

Большие проблемы маленьких аэропортов

Всего в Иркутской области, согласно реестру Росавиации, 5 аэропортов, не имеющих статус международных. Все они находятся на севере региона — Мама, Бодайбо, Киренск, Ербогачен и Усть-Кут. Также в Приангарье есть самолетные посадочные площадки (в Усть-Илимске, Железногорске-Илимском, селе Казачинское, поселке Хужир) и примерно 15 вертолетных в малых поселениях.

Экс-начальник отдела авиатранспорта министерства жилищной политики, энергетики и транспорта Иркутской области, ныне ведущий инженер Иркутской нефтяной компании Александр Арфаниди оценил состояние малых аэропортов области как «прискорбное». По его словам, в Бодайбо и Ербогачене до сих пор грунтовые взлетно-посадочные полосы.

«»

«В XXI веке это уже позор. Грунтовая взлетно-посадочная полоса размокает в период обильных осадков летом, осенью и во время таяния снега по весне. В это время самолеты не могут на ней садиться и только вертолетами можно осуществлять пассажирские перевозки, а это очень дорого», — рассказал Арфаниди «Верблюду».

Полосу в Ербогачене не удалось включить ни в программу развития транспорта, ни в программу развития Дальнего Востока — по словам экс-чиновника, правительство области неоднократно подавало заявки в обе программы, но в ответ приходили отписки.

«Нам настоятельно предлагали забрать в областную собственность весь аэропортовый комплекс. А что такое забрать в областную собственность? Это многомиллиардные вложения, у нас такого бюджета нет. Мы отвечали, что готовы забрать, но после того как [Российская] Федерация, являясь собственником, реконструирует аэропортовый комплекс и взлетно-посадочную полосу. Но они тоже не заинтересованы — и на этом всё и ушло», — рассказал Арфаниди.

Аэропорт Бодайбо. Фото: Администрация Бодайбо

Помощь бизнеса

Ситуация с аэропортом в Бодайбо чуть лучше: в декабре 2020 года стало известно, что модернизацию взлетно-посадочной полосы и аэропортового комплекса выполнят на основе государственно-частного партнерства: свои средства вместе с федеральными властями вложит АО «ЗДК Лензолото» — дочерняя компания ПАО «Полюс». На реализацию проекта из госбюджета направят более 4 млрд рублей. Золотопромышленная компания разработает проектную документацию, сумма ее инвестиций неизвестна.

Игорь Кобзев и руководство ПАО «Полюс» в аэропорту Бодайбо. Фото: Правительство Иркутской области

Работы планируют начать в 2021 году, а завершить в 2024. После модернизации аэропорт наряду с судами малого класса Ан-24, Ан-26, вмещающими 50 и 40 человек соответственно, сможет принимать судно Sukhoi Superjet 100 с 98 пассажирами на борту.

Как рассказал «Верблюду» мэр города Бодайбо и района Евгений Юмашев, у «Полюса» просто нет иного варианта, кроме как заняться реконструкцией полосы. В настоящее время компания развивает «Сухой Лог» — одно из крупнейших неосвоенных месторождений золота в мире. «4 тыс. человек будут постоянно работать на месторождении, они будут сдавать вахту раз в 2 месяца. Плюс около 10 тыс. человек вспомогательного персонала — вот и нагрузка на аэропорт», — говорит Юмашев.

Тем не менее, по его мнению, это не решит проблему высоких цен на билеты. Сейчас в район по 6 раз в неделю летают «Ангара» и «ИрАэро», перелет из столицы стоит до 15 тыс. рублей.

«Мы очень долго пытаемся добиться субсидирования. Нам отвечают, что здесь спрос очень большой. Это действительно так. А недавно правительство региона выдвинуло новую версию: „Так как к вам две авиакомпании летают («Ангара» и «ИрАэро». — Прим. ред.), они не могут субсидироваться одновременно, а если деньги будут выделяться одной, вторая уйдет и первая не сможет физически справиться с нагрузкой“», — рассказывает Юмашев. По его мнению, в областном бюджете в любом случае нет средств на субсидии — в год необходимо 115 млн рублей.

Мэр полагает, что именно слабое транспортное сообщение является главной причиной оттока населения из Бодайбо. «Чтобы добраться до Иркутска по земле, нужно ехать двое суток: на автомобиле до Таксимо и затем на поезде с пересадками. Основной способ сообщения — это авиа. Мы только за счет спонсоров около 3 млн рублей в год платим людям для перелетов в Иркутск на обследование и лечение», — говорит он.

Фото: Администрация Бодайбо

Ситуация в Бодайбо — не первый случай, когда партнерство с частными компаниями становится единственным решением. В качестве примера можно привести и аэродром в Усть-Илимске. Формально это даже не аэропорт, а только посадочная площадка — на город с 80 тыс. жителей.


Ее построили в 1980 году, а в 1993 году возвели современное здание аэропорта, рассчитанное на 450 пассажиров в час, с двумя телескопическими трапами, что было редкостью для того времени. Здесь могли садиться самолеты всех типов, даже грузовые Ил-76.

В 2001 году предприятие обанкротилось, долги кредиторам превысили 40 млн рублей, нового инвестора найти не удалось. Вплоть до 2013 года у города не было авиасообщения — добраться туда можно было только по земле. За это время здание аэровокзала и прилегающая инфраструктура были разрушены, а в 2007 году распоряжением Росавиации аэродром исключили из Государственного реестра гражданских аэродромов РФ.

В 2013 году взлетно-посадочную полосу восстановили, этому предшествовали два года совещаний в областном правительстве и местной администрации. В итоге мэрия выделила на ремонт ВПП 250 тыс. рублей, а большую часть — 4 млн рублей — вложила «Группа Илим». Предприятие с 2002 года развивает Усть-Илимский лесопромышленный комплекс, и для него важно было обеспечить быструю и удобную доставку сотрудников на предприятие.

Перевозки удалось возобновить, но они были нерегулярными. Так как здание аэровокзала к тому моменту фактически разрушилось, под него приспособили неотапливаемый строительный вагончик. И вновь несколько лет шли переговоры на различных уровнях, теперь уже о строительстве терминала.

В 2016 году «Группа Илим» заявила о готовности инвестировать 100 млн рублей в здание аэропорта. С 2018 по 2019 год возводили новый терминал и топливно-заправочный комплекс. В этот раз стимулом для вложений стало строительство нового целлюлозно-картонного комбината, его введут в эксплуатацию в следующем году.

В результате за четыре месяца после открытия терминала в апреле 2019 года пассажиропоток аэропорта составил 1,9 тыс. человек. Для сравнения: за весь 2017 год площадка приняла меньше 1,5 тыс. человек. Сейчас улететь в Усть-Илимск можно рейсом авиакомпании «СиЛА» пять раз в неделю. Цена — 5 тыс. рублей в одну сторону.

Аэропорт Усть-Илимска. Фото: Правительство Иркутской области

Что говорят авиакомпании

Из-за отсутствия инфраструктуры авиакомпания может отказаться обслуживать маршрут, и даже возможность получить субсидию не изменит ситуацию. Об этом рассказала «Верблюду» заместитель генерального директора по экономике «ИрАэро» Наталья Власова.

«Авиакомпания выполняет рейсы из Иркутска в Усть-Кут и Бодайбо. В Приангарье субсидии мы не получали, не получаем и в ближайшем будущем на них не рассчитываем. Мы являемся коммерческой организацией, при этом парк авиакомпании позволяет сделать предложение услуг по перевозке пассажиров или груза практически для любого населённого пункта, но если там нет соответствующей инфраструктуры, осуществить это невозможно. При этом наличие субсидий по конкретному маршруту является не самым главным фактором для принятия такого решения», — отмечает Власова. Речь идет прежде всего о взлетно-посадочной полосе, а затем световом и навигационном оборудовании.

По словам Натальи Власовой, в компании обрадовались недавно озвученным планам властей модернизировать грунтовую полосу в Бодайбинском аэропорту. «Это положительно скажется в первую очередь на регулярности авиаперевозок», — считает Власова.

«»

Помимо «ИрАэро», в Иркутской области осуществляют перевозки в малые аэропорты «Ангара» и «СиЛА» («Сибирская легкая авиация»). В последней также отмечают неудовлетворительное состояние инфраструктуры. «Нет систем точной посадки, из-за чего видимость и высота облаков не всегда позволяют самолетам сесть. Нет светосистемы, а значит, невозможно летать в темное время суток. Не хватает снегоуборочной техники: снег выпал — приходится закрываться», — рассказывал гендиректор авиакомпании Андрей Богданов в интервью изданию «АиФ».

«СиЛА», по словам Богданова, неоднократно представляла властям инвестпроекты, но не получила поддержки. «Мы на протяжении трех лет пытались реализовать в Иркутской области инвестиционные проекты, среди них — строительство ангара в аэропорту Иркутска, организация техобслуживания самолетов малой авиации, приобретение воздушных судов L410 для нужд области, восстановление посадочной площадки в Хужире, возобновление полетов в Железногорск-Илимский, обеспечение посадочных площадок Усть-Илимска и Казачинска мобильными светосистемами, — цитирует его АиФ. — Ни один из проектов не признан нужным! Интерес к развитию в области местной авиации со стороны чиновников — это пока лишь декларация о намерениях».

Фото: авиакомпания «ИрАэро»

Старые самолеты, новые самолеты

Еще одна проблема, мешающая развитию региональной авиации, заключается в том, что в России не производят новые самолеты малой вместимости, а повсеместно используемые Ан-24 и Ан-26 являются морально и технически устаревшими. Эту проблему признает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федор Борисов.

«Нельзя сказать, что новые самолеты не разрабатываются, есть Ил-114, но, к сожалению, он не сможет стать полной заменой Ан-24 и Ан-26. Дело в том, что сейчас вообще в мире нет новых самолетов такого класса, только подержанные», — говорит эксперт.

Ил-114 является пассажирским судном, он не рассчитан на грузоперевозки, как Ан-26, поясняет «Верблюду» завкафедрой самолетостроения и эксплуатации авиационной техники ИРНИТУ Игорь Бобарика. Однако судно может садиться как на грунтовые, так и на бетонные полосы.

«На днях Ил-114 произвел свой первый полет с российским двигателем. Данный самолет выгодно отличается тем, что имеет отечественные комплектующие, жесткой зависимости от иностранных компонентов в нем нет. Говорить о выходе Ил-114 на регулярные рейсы пока рано, так как для этого необходимо завершить сертификационные испытания, а это, как показывает практика, может занимать от года до нескольких лет», — подчеркивает Бобарика.

Фото: авиакомпания «ИрАэро»

Пассажирский самолет ИЛ-114 Фото: RuLavan/Википедия

По утверждению эксперта, пока новое судно не выйдет в массовое производство, эксплуатация Ан-24 может продолжаться: «Это легендарный самолет. Его ресурс гораздо больше, чем того требовали правила. И эксплуатация может быть продолжена до готовности нашего нового самолета».

Поставки зарубежных моделей не смогут стать решением проблемы. «В Россию привозят Q-400, но у него очень большая размерность, в 2 раза больше, чем у Ан-26, у нас нет спроса под такие перевозки. Кроме того, есть ограничения по аэродрому, он требует совершенно иного уровня оснащения, что опять-таки влечет расходы», — говорит Федор Борисов.

Из Иркутска в Тюмень через Москву

Проблемы есть не только в логистике внутри регионов, но и между ними. Сейчас они слабо связаны между собой: например, чтобы добраться по воздуху из одного сибирского города в другой — из Иркутска в Тюмень, — нужно потратить более 20 часов, сделав пересадку в Москве, сменив три авиакомпании, заплатив за билеты более 20 тыс. рублей (по данным сервиса Aviasales на январь 2021 года).

«Транспортная связанность между регионами у нас очень низкая, и почти все рейсы идут через Москву. Например, вам надо добраться из Якутска в Красноярск — но все рейсы между двумя восточными регионами только через столицу. Это, конечно, очень осложняет ситуацию: во-первых, получается высокая загруженность московского транспортного хаба, а во-вторых, жителям Сибири и Дальнего Востока нужно делать большой крюк, чтобы добраться в соседний регион», — говорит директор Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ Ирина Ильина.

«»

Отсутствие динамичных транспортных связей между регионами тормозит развитие экономики в них, влияет на все сферы, в том числе торговлю, промышленность, строительство, туризм. «Есть такое понятие, как гравитационное притяжение между регионами. У нас высокий уровень экономических связей между Иркутской областью и Бурятией, а с Красноярским краем и Забайкальем — уже нет», — отмечает доцент кафедры государственного и муниципального управления ИГУ Виктор Чебунин.

Особенно остро в 2020 году, в период повсеместного закрытия границ, встал вопрос внутреннего туризма. В этом вопросе транспортная доступность территорий играет первостепенное значение — от нее зависит стоимость передвижений и их быстрота.

«Могу привести пример: знакомая недавно вернулась из тура по России, она месяц путешествовала по Сибири и Дальнему Востоку, часть передвижений были на вертолёте, из-за чего стоимость поездки вышла около 1 млн рублей. Но мало кто может позволить себе такой отпуск — и транспортная доступность в этом случае существенный фактор», — приводит пример Ирина Ильина.

Субсидии, законы и налоги

В решении проблем малой авиации в регионах должен быть системный подход, считает эксперт ВШЭ Федор Борисов. «Аэродромы действительно в плачевном состоянии, они не могут окупиться. Если к тебе самолёт прилетает два раза в неделю, то нужно выставить большие аэропортовые сборы, чтобы покрыть расходы. И в итоге к тебе никто не прилетит. Здесь развитие инфраструктуры вторично — необходимо создать систему федерального субсидирования на выполнение местных авиарейсов», — говорит эксперт.

Государственные вложения в авиационную инфраструктуру были предусмотрены Федеральной целевой программой по развитию транспортного комплекса до 2021 года. Однако в 2018 году власти её свернули, объяснив это тем, что ФЦП перевели на «механизмы проектного управления».

В конце 2019 года премьер-министр Дмитрий Медведев сообщил, что правительство России разработало методику оценки эффективности инвестпроектов в сфере транспортной инфраструктуры. Медведев подчеркнул, что транспортная инфраструктура критически важна для страны.

«Нужно реконструировать существующие магистрали, строить новые, заниматься тоннелями, мостами, расширять сеть железнодорожных перевозок и модернизировать все транспортные узлы — аэропорты, железнодорожные вокзалы, автовокзалы», — сказал премьер-министр. На модернизацию и создание транспортной инфраструктуры в России до 2024 года планируется потратить 7 трлн рублей, из них бюджетных средств — около 3 трлн.

Фото: авиакомпания «ИрАэро»

В настоящее время в России действует Комплексный план развития магистральной инфраструктуры до 2024 года. По словам Александра Арфаниди, региональным авиаузлам можно попасть в план только через одобрение аналитического центра при правительстве РФ. Эксперты рассматривают предлагаемые мероприятия, анализируют, присваивают место в рейтинге — и в зависимости от этого определяются сроки модернизации. Сейчас в план включен аэродром Бодайбо, рекомендованы для включения на 20252030 годы Киренск и Усть-Кут, говорит Арфаниди.

Когда не удается привлечь государственные средства, сами власти выходят на диалог с бизнесом. «Два месяца назад мы писали ходатайство на [имя Игоря] Сечина (председатель правления ПАО «НК «Роснефть». — Прим. ред.), просили рассмотреть возможность строительства терминала в Ербогачене, потому что [Российская] Федерация строить терминал не будет, она вкладывается только в плоскостные сооружения и сопряженное с ними оборудование, например сигнальные огни. Там сумма около 106 млн рублей. На момент моего увольнения из правительства ответа не было», — рассказал Арфаниди.

В Приангарье есть успешные примеры сотрудничества с частным бизнесом — «Илимом» и «Полюсом», но в большинстве случаев государству сложно заинтересовать инвесторов в развитии региональных авиаузлов. Одна из причин этого — слабая правовая база.

«У нас есть закон о государственно-частном партнерстве, но он себя не очень хорошо проявил. Он очень рамочный и не дает гарантий для частных инвесторов, что их средства будут востребованы и потом они получат возможность вернуть свои вложения. Необходима корректировка этого закона», — объясняет Ирина Ильина.

«»

О необходимости доработки налоговой правовой базы говорит Виктор Чебунин: «Большим компаниям должны быть налоговые преференции. Региональные налоги с компании, которая занимается модернизацией авиационной инфраструктуры в районах, можно снять».

Одним из решений может стать создание управляющей компании, объединяющей все аэропорты региона. Так, например, поступили власти Красноярского края еще в 2012 году — в созданное федеральное предприятие вошли пять аэропортов, в 2018 году к ним добавили один, и в прошлом году — еще пять. Правда, до сих пор резкого прорыва в техническом состоянии нет, однако власти планируют отремонтировать все площадки в ближайшие 56 лет.

В Иркутской области подобные планы озвучивались при губернаторе Сергее Ерощенко (ему принадлежит авиакомпания «Ангара»). По мнению Александра Арфаниди, для Приангарья такое решение сложно осуществимо. Одна из причин — различные формы собственности наземной инфраструктуры.

«На мой взгляд, это юридически невозможно, потому что, например, аэропорт Мамы — в частной собственности физических лиц, вплоть до взлетно-посадочной полосы. Это нонсенс для всей России! Обычно взлетно-посадочные полосы находятся в федеральной собственности. А у нас вся наземная инфраструктура в регионе разрозненна по организационно-правовой форме», — говорит Арфаниди. По его словам, собственники аэродрома Мамы жалуются на убытки, но не соглашаются бесплатно передать объект в региональную собственность для дальнейшей реконструкции.

По мнению эксперта, приведение всех малых аэродромов под крыло иркутского аэропорта, находящегося в областной собственности, чревато его разорением. «Аэропорт „Иркутск“ у нас единственный в регионе уверенно стоит на ногах. Чистая прибыль по итогам 2018 года была 555 млн рублей, по итогам 2019 года — 656 млн. Внушительные цифры, вызывающие уважение. А мы на него навешаем 78 голодных ртов — и мы им не сможем помочь, и аэропорт на колени поставим», — утверждает экс-чиновник.

Создав единую управляющую компанию, по мнению Арфаниди, власти лишат возможности аэропорт Иркутска реинвестировать в себя. Ранее предприятие проводило модернизацию полностью за собственные средства — например, в 2016 году реконструировало среднюю часть взлетно-посадочной полосы, вложив 336 млн рублей.

«Всё равно плоскостные сооружения малых аэропортов так и останутся в федеральной собственности. И поэтому концептуально создание управляющей компании не решит вопрос. Самое правильное решение — чтобы собственник в лице государства осуществил реконструкцию своих объектов. И жизнь заиграет новыми красками», — считает Арфаниди.


Наш канал в «Телеграме» — «Верблюд в огне», подпишись!

Комментариев 0

Тренды 23.12.2021 16:59

Андеграунд, хороший крафт и техно-вечеринки — ради чего иркутяне ходят в бар «Моралист» (даже в 64 года!)

Яна Шутова

Автор Яна Шутова

0 Читать комментарии

Два года назад на бывшем складе пивных бочек арт-завода «Доренберг» открылся тапрум «Моралист». Он сильно отличается от других иркутских баров. Сюда приходят не просто выпить — здесь проходят диджей-сеты с качественной музыкой, выставки, лекции об искусстве и даже тату-сессии. Это место — коллаборация бывшего управляющего баром «Декабрист» Евгения Жарковского и лидера граффити-команды Moral Сергея Капустина (отсюда и название «Моралист»).

«Верблюд в огне» поговорил с пятью резидентами бара и узнал, что притягивает их в «Моралисте», какую музыку можно назвать интеллектуальной и что означают арты, которые можно здесь увидеть.


Партнерский материал

Дисклеймер: «Верблюд» не пропагандирует курение и чрезмерное употребление алкоголя.

Валентин Устюжин

музыкант, диджей, сооснователь творческого музыкального объединения U Sin Prod

Фото предоставлено «Моралистом»

В первый раз я попал на вечеринку в «Моралисте» где-то в январе 2020 года. Не помню, кто играл [за пультом], но людей было много. Моим друзьям здесь не особо понравилось, они предпочитают дорогие заведения с лакшери-интерьером, где сидят взрослые пузатые дядьки с деньгами. А меня, наоборот, зацепило. «Моралист» — это андеграундное место в подвале, в котором сохранилась атмосфера старины. Мне запомнились толстые кирпичные стены, слой штукатурки, наличие граффити, бочки вместо столов, особенное освещение. Аура этого места кардинально отличалась от любого заведения Иркутска.

Я поймал себя на мысли, что мне комфортно здесь находиться. Потому что я мог быть самим собой, хотя меня окружали совершенно незнакомые люди. Здесь не надо соответствовать своему возрасту, положению, статусу. Можно просто быть таким, какой ты есть, и никто на тебя криво не посмотрит.

Фото предоставлено «Моралистом»

«Интеллектуальная электронная музыка — это не рейв»

Наше объединение U Sin Prod работает преимущественно с электронной танцевальной музыкой. Первые вечеринки мы начали проводить во время пандемии, чтобы поддержать заведения, пострадавшие из-за ограничений. Мы это делали без денег, вход был бесплатный. Просто играли свою музыку в барах Circus, Blackwood.

На тот момент мы экспериментировали и искали собственный формат. В итоге нащупали свою нишу — интеллектуальная электронная музыка (что-то среднее между коммерческой музыкой и андеграундом). Интеллектуальность — это и про музыку, и про слушателя. Музыка не существует без слушателя. Без него она так и останется авторской и утонет в пласте коммерческой музыки, ее никто не услышит. Мы взяли на себя роль донести эту культуру.

Надо понимать, что наши вечеринки — это не рейв. В формате рейва чувствуется какой-то флер контркультуры, запрещенных веществ, зачастую это проявление юношеского максимализма. А мы поставили перед собой задачу просветительской деятельности.

От двух гостей до полного бара

Когда мы начали делать вечеринки в составе своего творческого объединения U Sin Prod, моя знакомая Юлия Смирнова написала, что управляющий баром «Моралист» хочет со мной познакомиться. Так началось наше сотрудничество. Это было весной 2021 года.

Не скрою, сначала на вечеринки приходило два-три человека. Но Женя (Евгений Жарковский. — Прим. авт.) всегда помогал, подсказывал, давал контакты людей, которые могут помочь [с организацией и раскруткой вечеринок]. И в этом его отличие от других управляющих. Всем остальным нет разницы, кто к ним приходит играть. У них есть своя роль — предоставить площадку, сделать анонс и наливать людям алкоголь. Сверхусилий не прилагают, короче. А в «Моралисте» было иначе.

💡

Как появился «Моралист»


В 2019 году, после закрытия творческого пространства Loft Kolba его создатель, иркутский граффити-художник Сергей Капустин решил запустить новый проект. Сооснователь «Доренберга» Евгений Ефремов показал ему заброшенный склад на территории арт-завода. Сергея помещение заинтересовало, и он предложил Евгению Жарковскому, ранее управлявшему пабом «Декабрист», открыть бар. На тот момент помещение представляло собой заброшенный склад, в прошлом это были производственные помещения пивоваренного завода. Не имея инвесторов, мужчины договорились сами сделать ремонт, как они шутят, «не хуже, чем в подъезде».

Спустя несколько месяцев, в декабре 2019 года состоялось открытие тапрума «Моралист». Основатели поставили целью продвигать питейную и стритарт-культуры: здесь можно попробовать напитки локальных пивоваров и увидеть работы местных художников (первую выставку готовил сам Сергей Капустин). В этом году в «Моралисте» открылся второй зал в стиле рюмочной.

Мы придумали новый формат — Techno Basement. В это время к U Sin Prod как раз присоединился Илья Ошурков, он настоящая ходячая энциклопедия, музыкальный эрудит. Илья повлиял на развитие нашего творческого объединения, благодаря ему мы стали лучше, родился формат техно-вечеринок.

Techno Basement — это интеллектуальная танцевальная электронная музыка, которую вы не услышите по радио, ТВ или на других вечеринках. В первый раз пришли около 150 человек. У нас был хороший анонс, серьезный организационный подход, афишу рисовал дизайнер — все от начала до конца было продумано. Это была самая крутая и запоминающаяся вечеринка. Кстати, впервые сделали платный вход, до этого мы играли бесплатно.

После этого аудитория значительно расширилась. Сегодня наш слушатель — это креативная интеллигенция Иркутска: представители IT-сферы, фотографы, музыканты, художники. Эти люди приходят в бар, потому что видят ценность в том, что мы делаем. И они таким образом выражают нам свой респект. Среди наших гостей есть даже такие, кто вносят двойную входную плату, — только для того чтобы поддержать наше музыкальное объединение.


Дарья Лукина

художник-дизайнер, автор персональной выставки в «Моралисте»

Я архитектор по образованию. После университета поработала по профессии пару месяцев за 15 тысяч рублей и поняла, что это не мое. Сейчас я художник-дизайнер в компании ProArt, создаю эскизы для росписи стен и фасадов.

Рисую с детства, с трех лет. Это для меня способ расслабиться, выплеснуть эмоции, успокоиться. Мне нравится изображать людей, но на архитектурном факультете нас постоянно заставляли рисовать здания. Дом Европы я нарисовала столько раз, что помню все вензеля и наличники. А эти работы (показывает на свою выставку. — Прим. авт.) — для души. Это все мое, депрессивненькое, как люди говорят. Хотя, на самом деле, нет.

Красота на грани разложения

11 декабря в «Моралисте» открылась моя первая выставка. На подготовку ушло около 20 тысяч рублей, и спонсора, кстати, нашел Женя Жарковский. Я бы сама не смогла, потому что мне трудно «продавать» свои работы. У меня даже в «Инстаграме» одно время было написано: «Не рисую на заказ».

Я пробовала, брала заказы через Tumblr у иностранцев, они хорошо платят за фан-арт (рисунки персонажей сериалов). Буквально три картинки нарисовала, и мне это надоело. Теперь могу только друзьям нарисовать, да и то не всем. Подруга десять лет просит портрет, я все обещаю, но никак не получается. Что ее рисовать — она и так красивая! А у моих персонажей изюминка в каком-то дефекте, красота на грани разложения. Это и привлекает.

Раньше я не настолько в себя верила, чтобы устраивать персональную выставку, но моя коллега Юля [Смирнова] и Женя Жарковский меня поддержали, уговорили. И хотя «Моралист» — это бар, мне не страшно было разместить и оставить на стенах свои работы, потому что здешние ребята для меня как семья. Картинам здесь безопасно.

На выставку я отобрала самые свежие работы и те, которыми горжусь. Это диджитал-рисунки, созданные в «Фотошопе», три акварели, акрил. Самая верхняя — это я выходила из затяжной депрессии. Состояние, когда ты выползаешь незащищенный в этот мир и готов снова получать новые шрамы. Вот эта работа по следам психоделического сна, в котором я вытаскивала иглы из живота, — было не больно, просто странно.

Все эти девки со скелетами (показывает на серию картин. — Прим. авт.) — переживание по поводу того, что у меня ворона умерла. Я мечтала взять вороненка, воспитать, но два раза птенцы погибали. Тогда меня и подкосило.

Когда происходит что-то действительно плохое, мне проще осмыслить, обдумать и нарисовать. И вроде как закрываешь тему: она остается в рисунке и запечатывается. При этом я не считаю, что вкладываю плохие эмоции в свои работы.

На открытие выставки пришло человек 50–60, я даже не ожидала. Друзья, коллеги, родители и даже незнакомые люди. Всем все понравилось (стеснительно улыбается. — Прим. авт.), родители сказали: «Круто, Даша». После этого появилось чувство ответственности и желание больше работать, наращивать скилл.

«Здесь от тебя не требуется быть суперсоциальным человеком»

В «Моралисте» сложилась какая-то своя тусовка. Ты сидишь за баркой, и какого человека ни спроси, он обязательно окажется художником, татуировщиком, музыкантом. В этом большая заслуга Жени (Жарковского. — Прим. ред.): он не хочет, чтобы бар превратился в какую-то разливнуху, старается делать мероприятия с хорошей музыкой, диджеями, устраивает выставки и лекции.

Мне это место очень импонирует. Безопасное пространство, много адекватных людей, а случайные пьяные компании не залетают, потому что бар находится не в центре. Я вообще особо не тусовщик, но здесь мне комфортно, потому что можно спокойно посидеть, от тебя не требуется быть суперсоциальным человеком и поддерживать выученные разговоры. Хочешь — говоришь, хочешь — молчишь.

Андрей Васильевич

64 года, пенсионер, завсегдатай «Моралиста»

Я познакомился с Евгением Алексеевичем (Жарковским. — Прим. ред.) в заведении «Декабрист», которое располагалось на улице Киевской. Проходил мимо, зашел, попробовал один-другой-третий сорта пива. Понравилось. Я почти 20 лет отдал военной службе и в алкогольных напитках разбираюсь. В советских, качественных, особенно домашней выработки. Помню даже бортовой спирт, который шел на противообледенительную систему самолетов. У нас некоторые судна поэтому назывались «самолет-ресторан», «самолет-кабак».

Когда «Декабрист» закрылся, ребята нашли вот это романтичное помещение. Когда я первый раз сюда пришел, было впечатление, что попал в какой-то немецкий бункер из фильмов о Великой Отечественной. Где немцы собираются, пьют, как в фильмах 1950-х в стиле «Небесного тихохода». Потом я узнал, что это знаменитая пивоварня Доренберга. Оказывается, под нами есть еще два этажа, которые сейчас подтоплены.

Ценители шоколадного и молочного пива

В общем-то, здесь очень оригинально. Слово «уютно» не подходит. Какой-то особый шарм, слияние настоящего и прошлого. Контингент людей очень порядочный, царит доброжелательная атмосфера дискуссий и бесед. Конечно, здесь курить не принято, но для виду можно негорящую трубочку взять в рот (картинно вынимает из кармана трубку. — Прим. авт.). Эту трубку мне Евгений Алексеевич подарил. Уже шестая, пять предыдущих я сгрыз. Нормальная трубка, качественная. Но здесь я не курю — это дурной тон.

В «Моралисте» можно отведать хорошее пиво. Здесь настоящие напитки, не подделки, Евгений Алексеевич тщательно подбирает поставщиков. Лично я люблю темное красное пиво, есть тут такое. Сейчас появился сорт с молочными нотками, очень мягкий, приятный.

У меня двое товарищей, проживающих в сельской местности. Они любители употребить, скажем так. Но после того как попробовали пиво, которое я им отправил отсюда, один из них сказал: «Андрей Васильевич, я обычно пью большими кружками, но здесь не мог себе этого позволить. Я пил небольшими глотками и наслаждался этими напитками, особенно шоколадным». Ему за 50 лет, но он по-прежнему, как ребенок, сладкоежка (смеется).

«Сходить в бар — это лучше, чем дома „надуться“»

То, что я здесь старше всех посетителей, меня абсолютно не смущает. Возраст — это всего лишь арифметика. Люди, которые приходят сюда, очень рациональны, разумны. Они раскованны в хорошем смысле этого слова. В то же время у них глубокая самодисциплина, это чувствуется по разговорам и поведению.

Я не богатый человек, но могу себе позволить поход в бар и кружку пива за 250–300 рублей. Это гораздо лучше, чем взять бутылку, сесть дома и «надуться».

Как-то раз засиделся в «Моралисте» до самого утра. Было начало осени, ребята на улице жарили мясо, шашлыки, а я деревенское сальце притащил. Сидели, разговаривали. Очень теплая ночь была. Не заметили, как начало светать и трамваи загремели…

Сергей Колесников

тату-художник, участник tattoo-day в «Моралисте»

Я увлекся татуировкой где-то в 2007 году, когда еще в школе учился. Просто увидел на людях интересные штуки, захотелось что-то подобное повторить. Первые опыты были на себе из самодельного инструмента. Мы разбирали электрические зубные щетки, иголки вставляли, окунали в краску из гелиевой и шариковых ручек. В общем, смастерил я тогда в школе свою первую тату-машинку, закинул ногу на ногу и сделал себе какой-то узорчик кривой.

После школы пошел в художественное училище, потом в армии бил татуировки. Тогда я еще не понимал, что это станет моей основной работой, а сейчас открыл собственный кабинет.

«Разделся — как одна картинка»

Невозможно работать тату-мастером и самому не «заколотиться», это сапожник без сапог. Сейчас у меня забито уже больше половины тела. Остался сбоку кусочек пустой, сзади пустая нога. Лицо не буду трогать — слишком контактная часть тела.

Есть такой художник Ганс Руди Гигер, он придумал «Чужого» и создал стиль биомеханики. В таком стиле у меня все и забито, разделся — как одна картинка. Если колотиться, то все тело в один рисунок, — это пожизненное хобби и самое правильное, адекватное отношение к татуировке.

Моя миссия — сделать татуировку максимально красиво, по пропорциям тела. Если клиент предлагает какую-то ерунду набить, я попытаюсь залезть ему в голову и нажать кнопочку, чтобы он понял, что это глупая идея и можно сделать лучше. Тату-мастер должен быть психологом. А то ведь потом человек всю жизнь будет ходить с татуировкой, которая его бесит.

От разрухи до творческого пространства

С Сергеем Капустиным, одним из создателей «Моралиста», мы знакомы давно, еще со времен его лофта Colba. Когда мы с ним пришли сюда в первый раз, тут был мусор и темнота. Лампочку вкрутили — полная разруха. Сели, нарисовали план, подумали, где будет барная стойка, туалет, сцена, и потихонечку начали делать. Ребята договорились и купили кирпич с бывшей чаеразвесочной фабрики, наняли рабочих, чтобы они выложили из него барку, причем намеренно криво. Каждый привнес сюда что-то свое: из баллончиков из-под краски выложили стенку, разрешили граффитистам «затегать» все стены, подвесили к потолку велосипед, который Женя выиграл в конкурсе от Heineken, купили на «Авито» два советских кресла, я отреставрировал и установил напротив туалета старинное зеркало. Примерно через год бар открылся.

В Иркутске раньше не было подобных мест. Существовали отдельные движухи, например «Нига плиз», но у них нет своего помещения. «Моралист» — это место с классными диджеями, выставками, уклоном в стрит-арт. Периодически проводим здесь tattoo-day, когда можно набить небольшие татуировки.

За одной барной стойкой в «Моралисте» могут встретиться художники, фотографы, танцоры, рэперы, люди творческого толка. Здесь же выгода не в том, чтобы народ поить и на этом зарабатывать. Это просто творческое пространство, куда народ приезжает пообщаться.


Юлия Cмирнова

бренд-менджер компании ProArt

В «Моралисте» меня называют «кент по кентам» или «ивентщик по-братски». На самом деле все, кого я сюда привожу, — это мои друзья. Ребята из U Sin Prod не могли найти площадку, я их познакомила с Женей (Жарковским. — Прим. ред.). Теперь они продвигают музыкальную культуру и прививают вкус. С Дашей Лукиной мы вместе работаем. Как-то зашли в пятницу после работы сюда, поболтали и решили делать выставку. 

Я давно вынашивала идею сделать цикл лекций об уличном искусстве, но все откладывала, боялась. Женя сказал: «Проводи у нас». В «Моралисте» в этом плане классная политика: за культурные мероприятия не берут аренду. Мы все лето проводили здесь лекции, к нам приходили уличные художники, рассказывали об истории граффити. Каждая лекция превращалась в большую многочасовую дискуссию. Это оказалось так успешно, что нас стали звать и в другие локации.

«Поехали, я покажу тебе сердце андеграунда»

«Моралист» — мультизадачная площадка, которая принимает самых разных людей. Утром здесь может быть лекция начальника отдела по молодежной политике, вечером — громкая туса, а завтра — tattoo-day.

Когда к нам приезжает кто-нибудь из другого города, а особенно художники, я всегда говорю: «Поехали, я покажу тебе сердце андеграунда Иркутска». Аналогов «Моралисту» нет. Во-первых, арт-завод «Доренберг» — это место с богатой историей. Во-вторых, само название «Моралист» появилось не с бухты-барахты. Это производное от граффити-команды Moral Сережи Капустина и бывшего бара «Декабрист» Жени Жарковского.

Здесь все неслучайно, вплоть до наклеек на стенах бара. Их, кстати, оставляли местные ребята-пивовары, уличные художники, гости заведения. Потолки разрисовывали наши местные граффитисты, а один кусок расписал художник из Улан-Удэ, который приезжал на БАФ (первый фестиваль уличного искусства Baikal Art Fest. — Прим. автора). Фестиваль проходил в «Доренберге», а «Моралист» был главной площадкой для афтепати.

Сейчас мы формируем ассоциацию уличных художников. Официально зарегистрированную ассоциацию, которая будет помогать уличным художникам выполнять работы без адского согласования и бюрократии, облегчать порядок размещения. Недавно в баре открылся второй зал, там мы как раз и планируем собираться со свободными художниками.

Сюда ходит плюс-минус одна тусовка, все друг друга уже знают. В «Моралисте» еще и подобралась классная команда барменов. Они знают, что я люблю крафтовое темное пиво. Без лишних вопросов ставят кружку: «Это твое любимое». Прихожу сюда и после работы, и на свой день рождения, и на мероприятия. Такое ощущение, что я здесь всегда.

Ничего не нашлось

Попробуйте как-нибудь по-другому