От конных экипажей до троллейбусов: краткая история общественного транспорта в Иркутске

1836 год

Начало

«В последних числах сентября 1836 года поручик иркутской жандармской команды Казимирский в качестве опыта поставил на Толкучем рынке семь конных экипажей. Опыт весьма удался. Желающих воспользоваться этим новым для города видом транспорта оказалось много», — пишет Анатолий Чернигов в «Иркутских повествованиях». С этого момента в городе началась история общественного транспорта.

Заниматься перевозками по городу дозволялось на биржах извозчиков, в современном понимании — стоянках. Перевозчиков выбирали по конкурсу: победители не сами возили людей, а нанимали извозчиков, предоставляли им лошадей и уплачивали в городской бюджет 10 — 25 рублей ежегодно. Самой популярной стоянкой экипажей был угол Трапезниковской и Ивановской улиц, где сейчас находится остановка «Цирк». Пассажиров возили в четырехколесных двухместных колясках, извозчик сидел впереди седоков на приподнятом облучке.

Важно не путать извозчиков с ямщиками. Извозчики работали в городском «такси», а ямщики гоняли тройки на дальние расстояния: перевозили почту, казенные грузы, чиновников и других пассажиров.

1879 год

Первые «маршрутки»

Первые «маршрутные такси» появились после пожаров второй половины XIX века, уничтоживших значительную часть Иркутска. 1 октября 1879 года в восстановленном городе запустили дилижансы — длинные, обтянутые кожей возки с двумя оконцами, спереди и сзади. Пассажиры сидели посередине салона двумя рядами, спиной друг к другу, их разделяла перегородка. Зимой дилижансы брали четырех пассажиров, летом — шестерых, да еще двое могли поместиться рядом с кучером. Дилижансы передвигались со скоростью 10 км/ч, а маршрут проходил от Амурской улицы (ныне улица Ленина) до Покровской церкви. Проезд стоил 10 копеек, для гимназистов — 5.

Через неделю маршрут изменился: дилижансы стали ходить от здания Городского театра по улицам Арсенальской (ныне Дзержинского) и Шелашниковской (теперь Октябрьской революции) до Учительской семинарии, где размещалась мужская гимназия.

В 1881 году в городе появились дилижансы побольше, на 10— 12 мест каждый.

Были и смелые попытки ввести продвинутые для того времени технологии. В летописи Н. С. Романова упоминается местный инженер Кривцов, который в 1896 году хотел получить разрешение на постройку в Иркутске конно-железной дороги. Это были запряженные лошадьми вагончики, ходившие по рельсам, — прообраз современных трамваев. Первую в России «конку» проложили в середине XIX века недалеко от Петербурга, а затем они появились и в других крупных городах: Москве, Казани, Минске, Самаре, Екатеринбурге, Новгороде. Но иркутские власти инициативу не поддержали.

1899 год

Омнибусы

Эти 12-местные автобусы внешне напоминали дилижансы. Входили в них через заднюю дверь, имелись большие остекленные окна, а если еще были сиденья на крыше, то такой омнибус назывался «империал».

Омнибус можно считать «дедушкой» автобуса. Транспорт появился в начале XIX века, когда француз Этьен Бюро создал многоместный конный экипаж для перевозки служащих из конторы судоходной компании в портовую таможню. Карета отправлялась с площади от шляпного магазина, на котором находилась вывеска Omnes Omnibus — «Всё для всех». Поэтому конторские служащие стали называть транспорт омнибусом, то есть «для всех».

Иркутские омнибусы отправлялись от Тихвинской площади (ныне сквер им. Кирова) по Дегтевской (Российской) и Троицкой (5-й Армии) улицам через понтонный мост до Вознесенского монастыря, в них брали плату 40 копеек с пассажира. Второй маршрут шел через Дегтевскую и понтонный мост до железнодорожного вокзала — за 25 копеек. Дешевле всего можно было проехать от Учительской семинарии в Знаменском предместье по улице Якутской (Рабочего Штаба) через Ланинскую (Декабрьских Событий) и Арсенальскую (Дзержинского) до Хлебного базара (Торговый комплекс): за проезд брали 15 копеек. Столько же стоили три булки хлеба, килограмм картофеля или литр молока.

6 января 1908 года в Иркутске открылся новый маршрут: 4 омнибуса проходили от улицы Мяснорядной (Франк-Каменецкого) до железнодорожного вокзала с тремя остановками. Спустя два года появились ещё 10 омнибусов, связавших Знаменское предместье с центром города и вокзалом, а на остановках установили щиты с расписанием движения.

Городская дума в 1913 году утвердила единую плату за проезд в омнибусах. Поездка по городу стоила 25 копеек днём и вдвое дороже ночью. А на маршруте Глазковского предместья в центр Иркутска — 90 копеек или 1 рубль 20 копеек, в зависимости от времени суток.

1925 год

В Иркутск привезли первые автобусы

Первый в городе автомобиль, развивавший скорость до 15 км/ч, приобрел в 1899 году иркутский меценат, купец Николай Васильевич Яковлев. А вот автобусы появились уже в советское время. В декабре 1925 года из Москвы прибыло 4 шасси автобусов «Форд» — на 10 и 12 мест. Кузова делали в Иркутске, поэтому пуск движения задержался до января 1926 года. Маршрут с пятью остановками проходил через весь город, от вокзала в Маратовское предместье. Транспорт был передан с условием самоокупаемости в течении пяти лет, поэтому плата за проезд была высокой — 60 копеек за весь маршрут и 30 копеек при выходе на промежуточных остановках, при средней месячной зарплате 46 рублей. «Автобусы рейсировали по городу все время деловой работы: с утра и до вечера», — отмечали в «Восточно-Сибирская правде».

Автобусный парк обновлялся, появлялись новые маршруты, но не все в иркутском автобусном королевстве было спокойно, — об этом свидетельствуют газеты 1930-х годов. «Иркутский коммунальный транспорт не удовлетворяет нужд населения города. Трудящиеся Иркутска лишены возможности быстро и своевременно передвигаться по городу. О выездах в поле, лес и другие места отдыха и говорить не приходится. Городской транспорт насчитывает 65 автомашин, а для обслуживания их имеется гараж всего на… 8 машин. Профилактория, где можно было бы произвести предупредительный ремонт и мойку, также нет. Большинство машин остаются неосмотренными, выходят на линию технически неисправными, что влечет за собой поломки. Серьезный материальный ущерб приносят транспорту зима и осень. В прошлом году правительство выделило для Иркутска 15 шасси ЗИС-8 для 42-местных автобусов. Но вот уже второй год, как они стоят без кузовов, не работают. О некультурном, нелюбовном отношении к делу говорит такой факт: прекрасные комфортабельные М-1 за короткий промежуток времени стали грязными, давно утратили свой блеск, внутренняя обивка засалена», — пишет «Восточно-Сибирская правда» от 8 июля 1939 года.

Из того же выпуска: «За последнее время из-за плохих дорог закрыто много маршрутов. Например, не ходят машины до конечной остановки в предместье Маратово, аэропорт, Кая, Сенюшкина гора. Автобусы и такси [они появились в 1935 году] ходят только в пределах города. Пользуясь тем, что в городе плохие дороги, шоферы начинают заниматься самоуправством. 11 июня помощник начальника полярной аэроэкспедиции В. Гутгерц от вокзала решил доехать до гидропорта, шофер такси т. Прокопьева не захотела ехать и высадила его около реки Ушаковки, заявив, что дальше ехать нельзя, в то время как другой шофер увез т. Гутгерна до порта. Другой случай. Инженеру Союзвзрывпрома М. Докучаеву нужно было доехать до ул. Декабрьских событий, 86, шофер Иванов отказался ехать и высадил его на полпути. Мало этого, он наговорил ему еще массу грубостей».

1947 год

Пуск первой линии иркутского трамвая

О трамвайном сообщении между вокзалом и центром города велись разговоры еще в начале века. Предлагались многочисленные проекты, их обсуждали, утверждали — и откладывали в долгий ящик. То времена были неспокойные, то просто не было денег. Пустить трамвай городские власти решили через два года после окончания Великой Отечественной войны. Проект поручили Управлению Восточно-Сибирской железной дороги: людей обязали трудиться бесплатно после 10-часового рабочего дня и в единственный выходной. В помощь железнодорожникам привозили студентов, зеков с охраной и собаками, рабочих с городских предприятий и японских военнопленных.

Трамвайные рельсы потянули от здания железнодорожного почтамта, где примкнули их к железнодорожной ветке, — так было удобнее подвозить стройматериалы из депо. Укладка рельсов и шпал шла полным ходом, когда из Ленинграда прибыл поезд с 10 трамвайными вагонами, пережившими блокаду. Это были искореженные остовы-скелеты. Столяры, плотники, стекольщики и другие рабочие восстановили трамваи. Электрики вернули вагонам подвижность и обеспечили их контактными устройствами. Ходовую часть и техническую начинку подбирали и вытачивали из чего придется: в основном использовали отработавшие свой срок узлы. Последний лоск наводили краснодеревщики.

Летом 1947 года три трамвая, покрашенные в зеленый и кирпично-красный цвета, вышли на испытательные пробеги. Первую 4-километровую линию иркутского трамвая «Вокзал — Рынок» запустили 3 августа, причем какое-то время проезд был бесплатным. В 1950 году открылся маршрут № 2 «Вокзал — Трампарк» (улица Советская), а в 1961 году силами студентов маршрут № 1 продлили до Студгородка.

1970 год

Первые троллейбусы

В 1949 году на автобазу «Верхнелентранс» поступили такси: 5 автомобилей М-20 «Победа». Водители удивлялись, что в нищем тогда Иркутске спрос превышал предложение, а пассажиры, шикуя, часто не брали сдачу. Кроме того в городе развивалось трамвайное движение, а к 1957 году ездили 150 пассажирских автобусов. Но всего этого не хватало: 6 ноября 1970 года вышли на рейс первые два троллейбуса. Они курсировали от поселка Энергетиков до сквера им. Кирова через плотину ГЭС.