• Пробки 2
  • Погода
  • На российском вокзале появилась платформа 9¾ из книг и фильмов о Гарри ПоттереПоттере
  • Москва подарила Ангарску нерабочие трамваитрамваи
  • Глава СК поручил проверить песни Оксимирона и Noize MC из-за шуточного доносадоноса

Главная > Искры 12.10.2020 16:30

Почему Иркутск встал в пробках, а местные власти ничего не могут с этим сделать

Вадим Палько

Вадим Палько

0 Читать комментарии
Почему Иркутск встал в пробках, а местные власти ничего не могут с этим сделать - Верблюд в огне

Фото: Алена Шатуева / «Верблюд в огне»

Во второй половине 2020 года в Иркутске возникли небывалые по масштабам транспортные заторы — 910-балльные пробки стали обыденностью, а на дорогу из центра в спальные районы теперь может уходить до двух часов. Власти Иркутска списывают проблемы на дорожные работы, но их завершение кардинально не изменит ситуацию в лучшую сторону. Автор телеграм-канала «Иркутский блог» Вадим Палько объясняет, что на самом деле привело город к тяжелейшей транспортной обстановке, какова в этом роль местных властей и почему они не в состоянии разрешить проблему пробок.


История ошибок

Чтобы разобраться, в чем корень транспортных проблем современного Иркутска, нужно углубиться в историю проблемы с самого ее возникновения — начала массовой автомобилизации населения, которая стартовала, как и во многих постсоветских странах, на рубеже XX и XXI веков.

Тогда в городе возникла и стала стремительно нарастать проблема транспортных заторов. С тех пор управленцы в администрации Иркутска в войне с пробками руководствуются самой простой бытовой логикой: чтобы проехало больше машин — нужно больше автомобильных полос, а значит, нужно расширять дороги и строить развязки.

Процесс пошел уже в середине 2000-х. Сначала увеличили проезжие части улиц в центре города, а в 2009 году были завершены два масштабных проекта — расширение улиц Байкальской и Лермонтова, самых длинных улиц Октябрьского и Свердловского округов соответственно. В первом случае когда-то зеленая дорога превратилась в широкую автомобильную магистраль с отбойниками и подземными переходами для пешеходов. В случае с улицей Лермонтова длинный бульвар по центру еще и заменили на автомобильную парковку.

Эффект в обоих случаях был краткосрочным. После непродолжительного периода улучшения на улицах снова возникли заторы: на Лермонтова — на углу Жуковского и на углу Улан-Баторской, на Байкальской — на пересечении Иркутской 30-й Дивизии и Станиславского. Причем из-за выросшего после расширения дорог трафика пробки стали возникать быстрее и длиться дольше.


По этому же сценарию развивались и все прочие проекты: еще в 2008 году расширили участок улицы Ленина от улицы Карла Маркса до стадиона «Труд» (теперь там один из самых сложных участков движения центра Иркутска с ежедневными заторами), потом был участок улицы Карла Маркса, затем — улицы Степана Разина, Сергеева, бульвара Рябикова, еще один фрагмент улицы Лермонтова и многие другие.

С 2010 года, при мэре Викторе Кондрашове, началось планомерное расширение загруженных перекрестков (что заодно повлекло увеличение протяженности пешеходных переходов). Тогда же утвердили планы по строительству многоуровневых развязок и новых внутригородских магистралей.

Последний случай расширения дороги, который раскритиковали горожане, произошел в 2020 году с Ушаковском мостом. Там значительно сузили пешеходную зону и установили дорожные отбойники. В этом не было никакого смысла: мост очень короткий, а с двух сторон к нему примыкают автодороги, ширина которых не изменилась.

Фото: «Иркутский блог» / «ВКонтакте»

Несмотря на потраченные миллиарды рублей, результат этих инфраструктурных проектов иркутянам хорошо известен — с каждым годом проблема дорожных заторов становилась лишь острее, и к 2020 году движение в Иркутске оказалось практически парализовано.

Выход из тупика: европейский опыт

Среди иркутских управленцев принято подавать проблему пробок как тяжело решаемую задачу. На деле всё наоборот: происходящее с Иркутском развивается по хорошо известному сценарию, а способы решения проблемы заторов давно найдены и проверены на практике — всё благодаря опыту городов Европы.

Один из них — Копенгаген, который во многом похож на Иркутск: население — 606 тыс. человек (Иркутск — 623 тыс.). Однако в ныне победившей пробки Дании легковых авто значительно больше (492 на 1 тыс. жителей), чем в парализованном пробками Иркутске (менее 300). Разница в том, что в городе современные датчане автомобилями почти не пользуются, но к этому они пришли не сразу.

Там массовая автомобилизация началась еще в 1960-е годы, и в XX веке местные власти вели себя точно так же, как нынешняя мэрия Иркутска: расширяли дороги, строили новые, отдавали городские площади под парковки. Проще говоря, сделали максимум, чтобы город стал удобным в первую очередь для автомобилей.

Точно такой же процесс проходил в Амстердаме, Лондоне, Париже, Мадриде и многих других городах. Результат был аналогичным: спустя пару десятилетий все они оказались безнадежно парализованы пробками. Тогда европейские градостроители прислушались к транспортным экспертам, которые указали на суть проблемы: чем больше дорог — тем больше автомобилей на них выезжает.

Предложение рождает спрос: ориентированная на удобство автомобилей инфраструктура лишь стимулирует использование машин. Получается, развязки и расширение дорог в перспективе только осложняют транспортную обстановку, а погоня за пропускной способностью по определению не может закончиться победой над заторами.

Осознание этого факта заставило европейцев переосмыслить взгляды на транспортную инфраструктуру:

  • расширение дорог не убирает пробки, а передвигает их в другое место, а затем ухудшает их;
  • создание скоростных магистралей не повышает, а снижает пропускную способность дорог: на высокой скорости между автомобилями быстро растет дистанция безопасности, в итоге участок дороги пропускает меньшее число машин за определенное время;
  • при расчете пропускной способности считать нужно не количество транспорта в час, а пассажиров. Чаще всего в автомобилях, которые занимают много пространства, находятся один или два человека, в то время как в общественном транспорте могут проезжать десятки людей, — это в корне меняет подход в планировании транспортных потоков.
Фото: Копенгагенский муниципалитет

Эти выводы стали основой для следующего шага — возвращения людей из автомобилей в общественные пространства. Пришлось запрещать бесплатные парковки (они провоцируют приток машин), буквально сужать проезжие части улиц, делая тротуары шире, и даже закапывать подземные переходы, которые осложняют жизнь пешеходов и делают городскую среду менее комфортной для них.


Одним из первых городов Европы, где власти пошли по этому пути, стал все тот же Копенгаген: уже в 1970-е годы некоторые площади снова стали прогулочными, а въезд на многие улицы вовсе перекрыли. Для передвижения по городу сделали ставку на общественный транспорт и велосипеды — и уже к концу ХХ века Копенгаген достиг впечатляющих результатов в борьбе с загруженностью автомобилями.

Аналогичным образом развивалась ситуация в Лондоне. Там к концу 1990-х сложилась тяжелая ситуация: многокилометровые пробки, плохая экология и перегруженное метро. Инфраструктура города уже не позволяла решить проблемы за счет строительства трасс и развязок, спрямления и расширения улиц. Тогда власти города ограничили въезд автомобилей в центр города и тоже сделали упор на развитие общественного транспорта.

В Лондоне появились перехватывающие парковки за пределами центра, проезд куда стал платным, а водителей стимулировали пересесть из машины в метро или автобусы. Итог: за пять лет количество поездок на автобусах увеличилось на 37 %. Центр города удалось разгрузить на 40 %, количество въезжающих машин уменьшилось на 70 тыс., пробки практически исчезли, а город стал зарабатывать на платном въезде миллионы фунтов.

По тому же пути борьбы с пробками прошел Париж: там заторы победили активной поддержкой общественного транспорта — появились выделенные полосы, которые специально огородили бордюром, чтобы пресечь заезд нарушителей. Выделенное движение произвело перелом в сознании горожан: люди, стоявшие в пробках в личных автомобилях, видели, как мимо них проезжали автобусы, и постепенно понимали, что общественный транспорт — это гарантированно быстрее и удобнее, чем своя машина.

С чего начать в Иркутске

Зарубежный опыт — план конкретных действий для Иркутска. Но для начала властям города потребуется признать ошибочность всей транспортной политики последних десятилетий и набраться решимости повернуть процесс вспять, пошагово исправляя всю цепочку допущенных ошибок.

За прошедшие годы проблемы возникли на всех уровнях, начиная с законодательного. Например, согласно нынешним правилам землепользования, Иркутск строится «на вырост», для еще большей автомобилизации — из расчета 395 автомобилей на 1 тыс. человек, то есть на четверть больше, чем сейчас. Это в том числе значит, что при строительстве зданий в центре нужно резервировать место для бесплатных парковок, хотя давно доказано, что они провоцируют рост автомобильного трафика. Соответственно, для победы над пробками нужно идти в обратную сторону — сокращать количество бесплатных парковок.

Важнейший для Иркутска шаг — возвращение людям удобного города. Последние годы власти планомерно создавали среду, неудобную для пешеходов и максимально благоприятную для автомобилистов. Пример тому — установка заборов, отбойников и бетонных блоков на улицах, строительство подземных и надземных переходов, наконец, расширение улиц. Все это придется исправлять — заборы сносить, подземные и надземные переходы дублировать наземными, а проезжие части сужать.

Особенно действенный пункт — обустройство выделенных полос для общественного транспорта. Сейчас из-за приоритета развития автомобильной инфраструктуры в Иркутске бюджетные деньги, которые можно было направить на покупку современных автобусов, совершенствование маршрутной сети, обустройство функциональных остановок, тратятся на дорожные работы.

В итоге даже те люди, которые не планировали покупать автомобиль, вынуждены это сделать хотя бы для того, чтобы не чувствовать себя униженными, стоя в старом набитом автобусе в одной пробке с автомобилистами.


Никита С.,

Автор блога «Иркутский электротранспорт»

Выделенки бывают разные. Довольно дешево нарисовать сплошную — трамвай сразу поедет быстрее. В Иркутске на узких местах вроде улицы Ленина (от Карла Маркса до Горького) на трамвайную выделенку можно загнать автобусы с троллейбусами. Трамвай всё равно окажется в выигрыше, и всё остальное поедет быстрее.

Если говорить про полноценное обособление, то это не сильно дорого, но трудноосуществимо. По программе «безопасные и качественные автодороги» можно было бы попробовать это сделать, но в этом году, например, пути на Депутатской просто закатали, а ближайший капитальный ремонт улицы с трамвайными путями будет только в 2023 году.

Сейчас иркутский трамвай вполне может стать магистральным транспортом. Точки притяжения у него шикарные: политех, вокзал, центр, микрорайоны. Всё упирается в деньги — 60 % путей и 70 % вагонов убито. Заменить всё это — и трамвай сразу станет популярнее и даже прибыльнее. Сейчас основные проблемы иркутского трамвая — отсутствие финансирования на ремонт путей, а еще нет новых вагонов, выделенок, билетного меню. Кстати, последние два пункта относятся ко всему иркутскому общественному транспорту.

Важно отказаться от приоритета автомобилей в городе и развивать общественный транспорт, велосипедное и пешеходное движение. Это позволит жителям выбирать самый удобный для них вариант перемещения по городу.


Григорий Скарченко,

Глава общественной организации «ВелоИркутск»

У каждого способа есть свои преимущества. Когда у нас говорят об индивидуальном транспорте, в первую очередь подразумевают автомобили, но, как известно, в городских условиях они не эффективны. Понятно, что личный автомобиль всегда будет выигрывать перед другими транспортными средствами в плане комфорта — там есть личное пространство. Однако внутри города велосипеды могут успешно занять нишу индивидуальных поездок на небольшие расстояния.

«»

У велосипеда есть свои преимущества: он практически ничего не стоит в обслуживании, он экономичен и универсален. Сейчас в Иркутске нет выделенных полос движения общественного транспорта, поэтому автобусы стоят в одних пробках с машинами. В такие моменты велосипед удобен — с ним можно быть уверенным, что будешь на месте вовремя.

Кроме того, инфраструктура для велосипеда стоит меньше, чем для автомобилей и общественного транспорта. Можно дешево связать между собой разорванные рекой или железной дорогой районы. На велосипеде перемещаться между ними будет быстрее, чем любым другим способом. Наконец, велосипед поддерживает здоровый образ жизни.

Что касается холодного климата: он у нас не такой экстремальный, чтобы зимой нельзя было ходить по улице. Пока можно передвигаться пешком, а люди у нас это делают массово, возможны и поездки на велосипеде. Понятно, что зимой число конкурентных преимуществ велосипеда снижается, но все равно будут люди, которые выберут его. Если у человека есть возможность доехать до работы зимой на велосипеде — нужно создать условия для этого. Важно, чтобы любой вид транспорта можно было использовать одинаково удобно.

Зимой у Иркутска есть даже преимущество перед более теплыми городами, где часты заморозки и велодорожки покрываются льдом, с которым нужно бороться. В Иркутске же снег лежит дольше, выходит, зимой использование велосипеда тут более комфортно, чем, например, в Москве».

Примечательно, что в следовании европейскоёму опыту Иркутск уступает даже другим российским городам. Например, о необходимости закрывать для машин улицы, прекращать расширение дорог, запретить крупные бесплатные парковки в центре города заговорили в управлении пассажирских перевозок мэрии Новосибирска. А Москва уже оставила позади всю страну: в столице повсеместно создаются выделенные полосы для общественного транспорта, в центре действуют платные парковки, активно реконструируют дороги с учетом сужения проезжей части и увеличения тротуаров, всё больше улиц становятся полностью пешеходными.

Будет хуже

Вместо того чтобы ориентироваться на мировой опыт и избежать давно известных ошибок, Иркутск свернул на тупиковый путь. Приоритет развития автомобильного движения соблюдался при каждом мэре — их сменяемость на транспортную политику практически не влияла. Это касается и нового состава мэрии во главе с Русланом Болотовым, работающего с весны 2020 года. Именно при нем Иркутск вплотную подходит к точке общегородского коллапса — результату многолетнего развития инфраструктуры города в неправильном направлении.

В сентябре Болотов попытался объяснить транспортную катастрофу в городе частными локальными проблемами: по его словам, всё дело в «некачественной проектной документации» при ремонте дорог и в «отсутствии должной подготовки» к нынешнему дорожному сезону. О ключевой проблеме — приоритете автомобилей — градоначальник ничего не сказал.

На фоне массового недовольства горожан, попадающих в пробки чуть ли не каждый вечер, чиновники пришли лишь к одной мере по ограничению движения транспорта — в начале октября в мэрии заявили о запрете движения большегрузных машин с 7:00 до 21:00 на всех магистральных улицах. Как именно это будут контролировать, пока не уточняется.

При этом новая администрация Иркутска продолжает совершать прежние ошибки. Совсем недавно чиновники приняли после реконструкции расширенную улицу Депутатскую, а прямо сейчас идет реконструкция путепровода на улице Джамбула — тоже с увеличением проезжей части. Так что в мэрии, судя по всему, до сих пор уверены: еще одна полоса — и всё точно поедет.

Комментариев 0

Искры 16.11.2021 14:32

Иркутск называют «городом падающих самолетов». В чем причины и как это исправить?

Диана Полякова

Автор Диана Полякова

0 Читать комментарии

Недавно под Иркутском разбился Ан-12, погибли девять человек. Город вновь стали называть местом падающих самолетов. Некоторые иркутяне связывают частые авиакатастрофы с близостью аэропорта к центру — из-за этого после крушения Ан-12 даже прошли пикеты за перенос авиаузла. «Верблюд» попытался разобраться, действительно ли в Иркутске чаще, чем в других городах, происходят крушения самолетов, в чем причины и как это исправить.


Что случилось?

3 ноября в районе села Пивовариха близ Иркутска при заходе на посадку потерпел крушение грузовой самолет Ан-12. Он принадлежал белорусской авиакомпании «Гродно», летел по маршруту Кепервеем — Якутск — Иркутск. Самолет перевозил продукты на Чукотку и возвращался в аэропорт базирования. На борту находились девять человек, в том числе пять членов экипажа и четыре человека, сопровождающих груз, — все погибли. Среди них были граждане Белоруссии, Украины и России.

Фото: Правительство Иркутской области

Как сообщил «Интерфакс» со ссылкой на источник, катастрофу мог спровоцировать ледяной дождь. «Первичные данные — в том числе об этом свидетельствует то, что удалось понять из первичного анализа самописца, — говорят в пользу версии об обледенении руля высоты при попытке захода на второй круг», — приводит его слова издание. При этом известно, что упавший Ан-12 эксплуатировался с 1968 года.

Авиакатастрофы в Иркутске
за последние 30 лет


Год

1994

1997

 2001

 2006

2011

2021

Самолет

 Ту-154

  Ан-124

 Ту-154

А310

Ми-8

 Ан-12

Число жертв

125 человек

   72 человека

145 человек

125 человек

   2 человека

 9 человек

Спустя неделю после падения самолета в Иркутске активисты вышли на пикеты к зданию правительства области — они требовали перенести аэропорт за город. «За последние 20 лет в зоне снижения/набора высоты Иркутского аэропорта разбились 13 самолетов. Взлетно-посадочная полоса расположена таким образом, что любой следующий взлет или посадка могут стать фатальными», — приводит их слова издание «Сибирьмедиа».

Активисты считают, что о переносе аэропорта «чиновники в очередной раз поговорят и забудут». По словам одного из участников, после пикета у одного из них «начались проблемы», поэтому они боятся выглядеть «оппозиционерами» и отказываются от комментариев СМИ. «Мы не оппозиционеры и вообще не имеем никакого отношения к политике, мы просто хотим спокойно жить, не боясь, что на нас свалится самолёт», — рассказал один из участников пикета изданию.

«Верблюд» посчитал, что за последние 30 лет в Иркутске или рядом с ним произошло шесть авиакатастроф с погибшими: Ту-154 в 1994 году — 125 жертв, Ан-124 в 1997 году — 72 жертвы, Ту-154 в 2001 году — 145, А310 в 2006 году — 125, Ми-8 в 2011 году — двое, недавнее крушение Ан-12 — девять. Для сравнения: в Хабаровске за тот же период случились три крушения самолетов, в Красноярске — одно.

Фото: Глеб Осокин / Википедия

Что не так с иркутским аэропортом?

Первоначально площадка для посадки самолетов в Иркутске появилась на Левом берегу в 1925 году, а на нынешнем месте, в районе Красных казарм, аэродром создали в 1933 году. Сейчас от центра города аэропорт отделяют всего около пяти километров. Вопрос его переноса за пределы города начали обсуждать еще в советские годы и продолжают по сей день.

Проект строительства нового аэропорта разработали в 2010 году, но его не согласовало Министерство обороны РФ. В 2014 году президент России Владимир Путин поручил перенести объект за город, однако с того момента власти региона так и не смогли согласовать подходящий участок под строительство.

В октябре 2021 года на встрече с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Александром Нерадько губернатор Иркутской области Игорь Кобзев заявил, что проект 2010 года планируют доработать и сейчас власти региона занялись этим.

Для переноса аэропорта сейчас рассматривают две площадки — деревню Позднякова и местность Ключевая Падь. Ранее для первой уже создавали проект, но он не прошел экспертизу. Власти региона планируют определиться с местом будущего строительства до конца года. Согласовать новый проект хотят до 2025 года, чтобы войти в федеральную программу «Развитие транспортной инфраструктуры» и начать строительство. По словам Кобзева, уже нашлись несколько соинвесторов.

🛫

Как развивался аэропорт Иркутска в 2000-х


2008

удлинили взлетно-посадочную полосу до 3563 метров

2009

открыли новое здание терминала внутренних авиалиний

2010

разработали проект нового аэропорта

2015

передали аэропорт в областную собственность

2016

завершили реконструкцию «взлетки» спустя 12 лет

Параллельно с разговорами о переносе не раз обсуждали вопрос о необходимости глобальной модернизации аэропорта. По факту осовременивать объект на протяжении многих лет удавалось небольшими частями. Так, в 2008 году взлетно-посадочную полосу удлинили до 3563 метров, что позволило увеличить число принимаемых судов. В 2009 году открылось обновленное современное здание терминала внутренних авиалиний (международный терминал по-прежнему находится в здании 1938 года постройки). В 2015 году ОАО «Международный аэропорт Иркутск» передали из федеральной собственности в областную — это было сделано, чтобы привлекать инвесторов для развития авиаузла. В 2016 году завершили реконструкцию взлетно-посадочной полосы, которая длилась 12 лет.

В 2016–2017 годах экс-губернатор области Сергей Левченко вел переговоры с холдингом «Новапорт» Романа Троценко в качестве инвестора. ФАС дважды предупреждала главу региона о незаконности выбора партнера без конкурса. В 2018 году власти привлекли к развитию действующего аэропорта госкорпорацию «Ростех». Предполагалось, что ее дочерняя компания построит новый терминал, который объединит международные и внутренние линии. В августе даже торжественно заложили камень на месте будущего здания, но дальше этого дело не сдвинулось. В июле 2020 года ФАС оштрафовала Сергея Левченко на 30 тысяч рублей за выбор инвестора без конкурса.

Фото: Правительство Иркутской области

В 2020 году уже новое правительство региона признавало, что до 2024 года еще необходимо провести реконструкцию рулежных дорожек и светосигнального оборудования, построить площадку для обработки судов противообледенительной жидкостью, новый аэровокзальный комплекс международных и внутренних авиалиний, привокзальную площадь и подъездные дороги, а также возвести перрон и очистные сооружения. На эти работы требуется 16,3 миллиарда рублей.

В чем причина частых авиакатастроф?

Если в массовом сознании авиакатастрофы связаны исключительно с расположением и состоянием аэропорта, то в реальности все менее однозначно. Однако совсем отрицать роль авиаузла нельзя. Так, например, в трагедии 2006 года, когда пассажирский лайнер А-310 выкатился за пределы ВПП (взлетно-посадочной полосы) и загорелся, главную роль сыграла небольшая полоса безопасности — расстояние от «взлетки» до ближайших построек, писали СМИ. Для сравнения: когда в аэропорту Домодедово за ВВП выехал Ил-62, выполнявший рейс из Триполи, он без помех уехал на полкилометра. Самолет получил повреждения, но пожара не последовало.

Кроме того, иркутский аэропорт находится в зоне частых туманов — влияют высота в 500 метров над уровнем моря и близость водохранилища. Туманы препятствуют хорошему обзору. Об этом рассказал «Верблюду» экс-начальник отдела авиатранспорта министерства жилищной политики, энергетики и транспорта Иркутской области Александр Арфаниди. Однако он отметил, что конкретную причину крушений самолетов назвать сложно.

Тем не менее эксперты сходятся во мнении, что переносить аэропорт необходимо. Начальник производственно-диспетчерской службы иркутского аэропорта Евгений Еловский в 2016 году рассказывал изданию «ИркСиб», что такой объект должен находиться в 30–40 километрах от города и больше всего подходит участок в деревне Позднякова: «Позднякова не попадает в нашу туманную зону и там нет застойной низкой облачности, как у нас. Кроме того, площадка находится в 45 км от города, что, с одной стороны, безопасно для жителей, а с другой — дает возможность для дальнейшего развития, строительства».

По мнению Александра Арфаниди, переносить аэропорт необходимо в ближайшее время. «На мой взгляд, чем дольше затягивать, тем менее удобоваримо можно разрешить этот вопрос. Потому что площадки рассматриваются давно и долго, а жизнь не стоит на месте и эти земли застраиваются», — сказал «Верблюду» эксперт.

Есть и другое мнение о причинах авиакатастроф в Иркутске. Как рассказал «Верблюду» действующий пилот одной из авиакомпаний, это никак не связано с аэропортом, что подтверждается расследованиями авиационных происшествий. Но при этом специалист признает, что в аэропорту Иркутска есть свои сложности и особенности. К ним относятся нестандартный угол наклона глиссады (траектории снижения авиасудна) и градиент полосы (полоса находится под уклоном). Собеседник отметил, что в связи с этим в некоторых авиакомпаниях действуют ограничения: неопытных пилотов не допускают к посадке в Иркутске.

«»

«Да, постройка нового аэропорта со стандартным углом наклона глиссады и меньшим градиентом упростили бы посадку, однако, повторю, что ни одно авиационное происшествие в Иркутске прямо или косвенно не было вызвано особенностями аэропорта», — отметил специалист.

Также он считает, что нужно построить новый аэропорт, но тот факт, что делать это нужно за чертой города, связывает исключительно с тем, что в центре нет для него места: «Лично я был бы рад постройке нового современного аэропорта и как пилот, и как иркутянин. Это и новая железнодорожная ветка для электричек, и новое многополосное шоссе, развязки, улучшение всей транспортной инфраструктуры. Я за постройку нового аэропорта с современной полосой и терминалом. В городе он находится или посреди поля — на безопасность полетов влияния не оказывает никакого».

Фото: Правительство Иркутской области

❗️

Что может быть причинами частых авиакатастроф в Иркутске


  • Небольшая полоса безопасности иркутского аэропорта
  • Расположение «взлетки» в зоне частых туманов
  • Слабая система управления безопасностью полетов в региональных авиакомпаниях

Как прокомментировал «Верблюду» начальник отдела по связям с общественностью аэропорта «Иркутск» Клим Куликов, расположение и состояние аэропорта никак не связано с авиакатастрофами. «За эти 30 лет только один самолет упал в аэропорту, это было в 2006 году, но там признали причиной авиакатастрофы техническую неисправность самолета. Расположение, работа аэропорта к этому делу и ни к одной из авиакатастроф отношения не имеют. Всегда есть заключение, где указана причина крушения. И нет ни одного случая, где сказали бы: „Вот в этой авиакатастрофе виноват аэропорт“. Везде были технические неисправности или ошибки экипажа», — считает Клим Куликов.

По мнению пилота, беседовавшего с «Верблюдом», сократить число авиакатастроф помогут расследования уже случившихся происшествий, выявление факторов риска и принятие мер для сокращения этих рисков: «В авиакомпаниях есть система управления безопасностью полетов (СУБП). Она жестко регламентирована и приносит свои плоды. С 2006 года статистика поменялась в лучшую сторону. Имеют место катастрофы в небольших компаниях — подозреваю, что там с СУБП не все так хорошо. Выход — усилить надзор за всеми эксплуатантами, а не только за самыми крупными».

Ничего не нашлось

Попробуйте как-нибудь по-другому