• Пробки 2
  • Погода
  • На российском вокзале появилась платформа 9¾ из книг и фильмов о Гарри ПоттереПоттере
  • Москва подарила Ангарску нерабочие трамваитрамваи
  • Глава СК поручил проверить песни Оксимирона и Noize MC из-за шуточного доносадоноса

Главная > Разбор «Верблюда» 09.11.2020 16:07

«На дороге — страшно, на тротуарах — люди». Можно ли ездить зимой на велосипеде в Иркутске

Екатерина Зырянова

Екатерина Зырянова

0 Читать комментарии
«На дороге — страшно, на тротуарах — люди». Можно ли ездить зимой на велосипеде в Иркутске - Верблюд в огне

Фото: gettyimages

Пробки остаются одной из острейших проблем Иркутска. Один из способов решить ее — сокращать число авто на улицах и создавать инфраструктуру для велосипедов. И если в теплое время года многие иркутяне готовы пересесть на этот транспорт, то зимняя езда вызывает споры среди горожан. «Верблюд» обсудил с велосипедистами, активистами и просто жителями Иркутска, можно ли ездить в холодное время года на двухколесном транспорте и как этот транспорт может сделать город лучше.


Сторона «Против»

Денис Богатырев,

Руководитель спортивного велоклуба

Несколько раз я пытался передвигаться зимой по городу на велосипеде, но понял, что это не лучший вариант. Температура — это лишь условный фактор, я могу одеться. А вот реагенты и гололедица — реальные минусы. Солью посыпают всё — не только дороги, но и тротуары. Вся эта солевая жижа налипает на систему переключения передач велосипеда. Реагент проедает всё, ничего от него не спасает. Больше всего страдают металлические элементы, они покрываются ржавчиной. Велосипед через год приходит в негодность. Мне его больше жалко, чем себя.

Второй момент — это безопасность. По проезжей части безопасно ехать лишь в потоке со скоростью машин или максимально близко к ней. Если движешься медленно, ты мешаешь автомобилям. Наши водители не привыкли к велосипедистам, у нас нет культуры велодвижения. А зимой ближе к обочине — каша, лед, не убрано, и получается, что в это время года на дорогу лучше вообще не соваться.

Фото: gettyimages

«»

Я пробовал зимой ездить по пешеходным дорожкам. Их чистят хуже, чем проезжую часть, и возникает еще больше проблем: скользко, едешь с маленькой скоростью, мешаешь пешеходам.

Практически все спортсмены отказываются от передвижения на велосипеде по городу — я перестал ездить даже летом. В холодное время года мы тренируемся в лесу, там, где машины не ходят. Некоторые ставят себе шипы для льда — для езды по зимнику, по Иркуту. Но велорезина с шипами стоит как автомобильная. Не все готовы 4 тыс. рублей выкладывать за одно колесо.

Вообще, велосипед в городе актуален на расстояниях до 5 км. В таких случаях на велосипеде добираться быстрее, чем на общественном транспорте или личном автомобиле. Если расстояние больше, то по времени будет одинаково, и уже начинаешь обращать внимание на удобство.


Андрей Ломакин,

Инженер

Я пробовал ездить на велосипеде зимой по городу меньше десяти раз. Основные сложности в инфраструктуре: по дорогам не поездишь, потому что вдоль них часто образуются брустверы — как раз в тех местах, где летом ездит велосипед. Из-за них дороги становятся уже, теснее. Тормозной путь больше. Ну, и для водителей более неожиданно встретить велосипедиста зимой, чем летом.

Фото: gettyimages

На тротуарах часто под снегом бывает лед — это тоже чревато. Пару раз я попадал в такие ледовые ловушки — приятного мало, переднее колесо в сторону соскальзывает. И ладно если один едешь, а если пешеходы рядом? Можно и сбить кого-то. Тут на выручку придет шипованная резина, я же катал на обычной. Знакомые либо сами шипуют резину, либо покупают, но стоит она недешево.

Еще вопрос целесообразности: просто кататься зимой на велике — удовольствия лично для меня мало. Из циклических активностей в это время года мне ближе бег, лыжи. А до работы у меня было около 10 км, и ехать на общественном транспорте выходило по времени столько же. Однако на велосипеде с собой была нужна сменная одежда, а она в рюкзаке мнется (после езды на велосипеде зимой нужно переодеваться, так как в дороге одежда становится влажной от пота. — Прим. ред.).

«»

Также лично мне не очень удобно ездить в обычной зимней городской одежде на велосипеде — пуховик постоянно за седло цепляется. Для комфортного катания желательна соответствующая экипировка.


Дмитрий Мироманов,

Радиоведущий, общественный деятель, фандрайзер

Передвигаться по Иркутску зимой на велосипеде нерационально, на мой взгляд. Я гонял на нем в Амстердаме, там у велосипедистов свои светофоры, парковки и полосы. У нас этого нет, и ездить может быть опасно — защиты никакой. Машину занесло — и ты мясо.

И еще. Например, у меня три встречи с клиентами в разных частях города. Доехал с Советской до центра — весь потный. И неважно — зимой или летом. Четыре комплекта одежды брать? Приезжаешь и говоришь: «Извините, я пойду переоденусь». Ну, такое себе.


Любовь Никифорова,

Логопед в декрете

На велосипед зимой вряд ли пересела бы. У меня ребенок, с ним так не получится. Ну и лень, и слабое здоровье. Далеко не уеду. Я даже мусор выношу на машине. Когда ты 24/7 за рулем, даже обычная прогулка — это запланированное мероприятие.

Я раньше каталась летом на велосипеде по Иркутску, но даже Октябрьский — некомфортный район для велолюбителя. На дороге — страшно, на тротуарах — люди. Ни там, ни там тебя не считают главным, приходится подстраиваться.

Думаю, ни один автомобилист не пересядет на велосипед без видимых причин. Скорее всего, из-за лени и экономии времени.

Сторона «За»

Григорий Скарченко,

Руководитель общественной организации «ВелоИркутск»

Реагенты влияют на велосипед — такой момент действительно есть. Это упирается в дискуссию о том, каким должен быть транспортный велосипед. И здесь очевидно, что преимущество имеет обычный, самый дешевый городской, потому что его и обслуживать легче, и он таким издержкам [в обслуживании], как горный, при использовании зимой не подвержен. Механизмов минимум, одна скорость, крылья защищают, снег никуда не попадает, минимум запчастей и обслуживания. У моего велосипеда нет вообще никаких проблем с реагентами. К тому же на городских велосипедах удобно ездить в любой одежде. На спортивных в зимних вещах тяжеловато, это так.

Чистота пешеходных дорожек везде очень разная. В каких-то районах тротуар чистят хорошо — это, в основном, те места, где может нормально проехать снегоуборочная техника. По части очистки пешеходных дорожек Иркутск не самый плохой город в России. У нас в целом больше возможностей передвижения вне проезжей части дорог на велосипеде зимой, чем в том же Новосибирске или Красноярске.

Фото: gettyimages

По мнению Дмитрия Мироманова, нерационально передвигаться по городу на велосипеде из-за отсутствия инфраструктуры. Такая проблема есть, она будет решаться. В то же время у велосипеда нет задачи связывать все районы города между собой. Для этого существуют другие способы передвижения. Велосипед — это транспорт коротких расстояний, в этом его преимущество. Можно его комбинировать с разными видами транспорта — я думаю, мы к этому придем.

Мы никого не хотим заставить ездить на велосипеде вместо автомобиля. Нельзя становиться заложником одного вида транспорта — как автомобиля, так и велосипеда или какого-то другого. Нужно давать свободу выбора и создавать условия для разных способов — для каких-то лучше, для каких-то хуже, исходя из потребностей города. Например, хотим улучшить экологию — надо думать, как давать экологичному транспорту приоритет.

«»

В целом, у нас в городе все условия создаются для автомобилей. А нужно делать мультимодальную транспортную систему, когда есть много разных видов перемещения и человек сам выбирает, какой ему лучше подходит.


Вадим Палько,

Автор сообщества «Иркутский блог»

Никто не говорит, что все должны пересаживаться с автомобилей на велосипеды. Идея в том, чтобы те, кто сам хочет пересесть на велосипеды, но не может этого сделать из-за отсутствия велоинфраструктуры, получили такую возможность.

То есть если предположить, что в Иркутске желающих пересесть на велосипеды, например, каких-то 5% населения, но они сейчас ездят на машинах или автобусах, то появление велоинфраструктуры способно снизить нагрузку на автомобильные дороги и общественный транспорт на эти самые 5 %. А 5 % от населения Иркутска — это, на секундочку, более 30 тыс. человек. Если предположить, что автомобилями пользуются половина из них, то появление велоинфраструктуры способно убрать с улиц Иркутска до 15 тыс. автомобилей.

Фото: gettyimages

«»

То есть велоинфраструктура создает возможность выбора способа передвижения для горожан, а не является попыткой заставить автомобилистов куда-то пересесть. Пусть те сами дальше стоят в своих пробках, если хотят.

Кстати, эти условные 5 % — цифра, свойственная городам, где все создано для автомобилей (как в Иркутске). Если начнутся перемены, то и число людей, готовых пересесть на велосипед, будет постепенно расти, — у горожан начнет меняться мнение о таком способе передвижения. Итог — всё больше пользователей автомобилей и общественного транспорта будут уходить на велодорожки. Подчеркиваю: по своему собственному желанию и пониманию, что так удобнее. Это один из хорошо проверенных в мировой практике путей к победе над пробками.


Фёдор Т,

Общественный деятель

Денис Богатырев, конечно, прав относительно того, что велосипед — это транспорт на маршруты до 5 км. Однако большинство иркутян живет и работает на расстоянии велосипедной доступности. Другой момент — это рельеф. Здесь ситуация уже не такая радужная.

Если ездить по Правому берегу на велосипеде не составляет никакого труда, то в Знаменском предместье, по Левому берегу все антивелосипедно. И дело здесь не в зиме или лете, а просто в рельефе. В любое время года перемещаться на велосипеде тяжело. Когда появятся какие-то велодорожки, может быть, будет легче, потому что ехать, медленно взбираясь в гору на обособленной полосе, психологически проще, чем делать то же самое, но вместе с потоком машин.

Вторая проблема с расстоянием — это преодоление реки. По плотине ехать на велосипеде неудобно, потом нужно разъезжаться на этом нелепом кольце с его пешеходными переходами. На мостах — небезопасно. По Глазковскому мосту нормально ехать в сторону центра, обратно — почти невозможно. Потому что при повороте направо после моста велосипедист оказывается в таком положении, что не может пересечь дорогу ни по какому пешеходному переходу, — их там просто нет. А если ехать в потоке машин, то велосипедист буквально оказывается посередине дороги. На Академическом мосту также небезопасно, особенно с той стороны, где «Яркомолл». Все эти проблемы не имеют никакого отношения к времени года.

Если человек живет на Правом берегу и работа у него на расстоянии до 5 км, нет ни одной причины, которая бы ему мешала ехать на велосипеде. Но насколько ему будет комфортно и безопасно? Полосы для автомобилей сейчас слишком широкие, и машины едут быстро. Если мы приведем дороги к нормативам по ширине 3,25 м, то выяснится, что по улице Советской можно сделать велосипедные дорожки, не уменьшая количество полос. Где-то это можно сделать за счет тротуаров или организации велосипедных зон.

Фото: gettyimages

Кого стоит в последнюю очередь слушать о вопросе велосипедизации — это водителей личных авто и велоспортсменов. Последние смотрят на велосипед и велоинфраструктуру как на спортивные объекты. Но это не то, что нужно широкому пользователю. Это совершенно другие скорости, другая экипировка. Велосипедисты-спортсмены правильно говорят, что должно быть безопасно, но эта безопасность рассчитывается совсем для других скоростей.

«»

Некоторые люди считают, что зимний велосипед — это холодно. Но это полная чушь. Чтобы зимой не замерзнуть и не вспотеть, передвигаясь на двух колесах, нужно одеваться легче, чем пешеходу.

Важно, на каком велосипеде мы передвигаемся по городу. Все хотят велосипед с миллионом скоростей, как будто он должен быть горным, но на самом деле, это в городе нужно ехать на городском велосипеде с прямой вертикальной посадкой. Может быть, даже купить модель со складным механизмом, которую, если пошел дождь, легко положить в багажник такси или поехать с ней на трамвае. У нас же покупают горные велосипеды, которые стоят и выглядят дорого. Это неправильно: такой транспорт психологически сложнее оставить на улице, он требует более дорогих средств защиты, замков.

На дешевом городском велосипеде вы будете ехать на несколько минут дольше, чем на дорогом, но это несущественно. Он не провоцирует ехать с высокой скоростью, как шоссейники и горные. Такие велосипеды оборудованы нормальными крыльями, которые защищают ноги и спину от брызг, у них есть корзина или багажник, куда можно положить рюкзак, и спина не будет потеть.

«»

Есть проблема гололеда, глупо ее отрицать. Но если ехать аккуратно, то вероятность упасть относительно невысокая. Я за всю зиму без зимней резины упал только один раз. И то это была моя оплошность — очень неаккуратно входил в поворот.

Резюмируя: проблемы зимнего велосипеда есть, но они не мешают людям передвигаться на этом виде транспорта. Они лишь снижают скорость перемещения в гололедицу зимой. По тем же причинам так мало людей ездят на велосипеде и в другое время года — рельеф, неправильный выбор велосипеда и плохая, автомобилецентричная инфраструктура.

Комментариев 0

Искры 16.11.2021 14:32

Иркутск называют «городом падающих самолетов». В чем причины и как это исправить?

Диана Полякова

Автор Диана Полякова

0 Читать комментарии

Недавно под Иркутском разбился Ан-12, погибли девять человек. Город вновь стали называть местом падающих самолетов. Некоторые иркутяне связывают частые авиакатастрофы с близостью аэропорта к центру — из-за этого после крушения Ан-12 даже прошли пикеты за перенос авиаузла. «Верблюд» попытался разобраться, действительно ли в Иркутске чаще, чем в других городах, происходят крушения самолетов, в чем причины и как это исправить.


Что случилось?

3 ноября в районе села Пивовариха близ Иркутска при заходе на посадку потерпел крушение грузовой самолет Ан-12. Он принадлежал белорусской авиакомпании «Гродно», летел по маршруту Кепервеем — Якутск — Иркутск. Самолет перевозил продукты на Чукотку и возвращался в аэропорт базирования. На борту находились девять человек, в том числе пять членов экипажа и четыре человека, сопровождающих груз, — все погибли. Среди них были граждане Белоруссии, Украины и России.

Фото: Правительство Иркутской области

Как сообщил «Интерфакс» со ссылкой на источник, катастрофу мог спровоцировать ледяной дождь. «Первичные данные — в том числе об этом свидетельствует то, что удалось понять из первичного анализа самописца, — говорят в пользу версии об обледенении руля высоты при попытке захода на второй круг», — приводит его слова издание. При этом известно, что упавший Ан-12 эксплуатировался с 1968 года.

Авиакатастрофы в Иркутске
за последние 30 лет


Год

1994

1997

 2001

 2006

2011

2021

Самолет

 Ту-154

  Ан-124

 Ту-154

А310

Ми-8

 Ан-12

Число жертв

125 человек

   72 человека

145 человек

125 человек

   2 человека

 9 человек

Спустя неделю после падения самолета в Иркутске активисты вышли на пикеты к зданию правительства области — они требовали перенести аэропорт за город. «За последние 20 лет в зоне снижения/набора высоты Иркутского аэропорта разбились 13 самолетов. Взлетно-посадочная полоса расположена таким образом, что любой следующий взлет или посадка могут стать фатальными», — приводит их слова издание «Сибирьмедиа».

Активисты считают, что о переносе аэропорта «чиновники в очередной раз поговорят и забудут». По словам одного из участников, после пикета у одного из них «начались проблемы», поэтому они боятся выглядеть «оппозиционерами» и отказываются от комментариев СМИ. «Мы не оппозиционеры и вообще не имеем никакого отношения к политике, мы просто хотим спокойно жить, не боясь, что на нас свалится самолёт», — рассказал один из участников пикета изданию.

«Верблюд» посчитал, что за последние 30 лет в Иркутске или рядом с ним произошло шесть авиакатастроф с погибшими: Ту-154 в 1994 году — 125 жертв, Ан-124 в 1997 году — 72 жертвы, Ту-154 в 2001 году — 145, А310 в 2006 году — 125, Ми-8 в 2011 году — двое, недавнее крушение Ан-12 — девять. Для сравнения: в Хабаровске за тот же период случились три крушения самолетов, в Красноярске — одно.

Фото: Глеб Осокин / Википедия

Что не так с иркутским аэропортом?

Первоначально площадка для посадки самолетов в Иркутске появилась на Левом берегу в 1925 году, а на нынешнем месте, в районе Красных казарм, аэродром создали в 1933 году. Сейчас от центра города аэропорт отделяют всего около пяти километров. Вопрос его переноса за пределы города начали обсуждать еще в советские годы и продолжают по сей день.

Проект строительства нового аэропорта разработали в 2010 году, но его не согласовало Министерство обороны РФ. В 2014 году президент России Владимир Путин поручил перенести объект за город, однако с того момента власти региона так и не смогли согласовать подходящий участок под строительство.

В октябре 2021 года на встрече с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Александром Нерадько губернатор Иркутской области Игорь Кобзев заявил, что проект 2010 года планируют доработать и сейчас власти региона занялись этим.

Для переноса аэропорта сейчас рассматривают две площадки — деревню Позднякова и местность Ключевая Падь. Ранее для первой уже создавали проект, но он не прошел экспертизу. Власти региона планируют определиться с местом будущего строительства до конца года. Согласовать новый проект хотят до 2025 года, чтобы войти в федеральную программу «Развитие транспортной инфраструктуры» и начать строительство. По словам Кобзева, уже нашлись несколько соинвесторов.

🛫

Как развивался аэропорт Иркутска в 2000-х


2008

удлинили взлетно-посадочную полосу до 3563 метров

2009

открыли новое здание терминала внутренних авиалиний

2010

разработали проект нового аэропорта

2015

передали аэропорт в областную собственность

2016

завершили реконструкцию «взлетки» спустя 12 лет

Параллельно с разговорами о переносе не раз обсуждали вопрос о необходимости глобальной модернизации аэропорта. По факту осовременивать объект на протяжении многих лет удавалось небольшими частями. Так, в 2008 году взлетно-посадочную полосу удлинили до 3563 метров, что позволило увеличить число принимаемых судов. В 2009 году открылось обновленное современное здание терминала внутренних авиалиний (международный терминал по-прежнему находится в здании 1938 года постройки). В 2015 году ОАО «Международный аэропорт Иркутск» передали из федеральной собственности в областную — это было сделано, чтобы привлекать инвесторов для развития авиаузла. В 2016 году завершили реконструкцию взлетно-посадочной полосы, которая длилась 12 лет.

В 2016–2017 годах экс-губернатор области Сергей Левченко вел переговоры с холдингом «Новапорт» Романа Троценко в качестве инвестора. ФАС дважды предупреждала главу региона о незаконности выбора партнера без конкурса. В 2018 году власти привлекли к развитию действующего аэропорта госкорпорацию «Ростех». Предполагалось, что ее дочерняя компания построит новый терминал, который объединит международные и внутренние линии. В августе даже торжественно заложили камень на месте будущего здания, но дальше этого дело не сдвинулось. В июле 2020 года ФАС оштрафовала Сергея Левченко на 30 тысяч рублей за выбор инвестора без конкурса.

Фото: Правительство Иркутской области

В 2020 году уже новое правительство региона признавало, что до 2024 года еще необходимо провести реконструкцию рулежных дорожек и светосигнального оборудования, построить площадку для обработки судов противообледенительной жидкостью, новый аэровокзальный комплекс международных и внутренних авиалиний, привокзальную площадь и подъездные дороги, а также возвести перрон и очистные сооружения. На эти работы требуется 16,3 миллиарда рублей.

В чем причина частых авиакатастроф?

Если в массовом сознании авиакатастрофы связаны исключительно с расположением и состоянием аэропорта, то в реальности все менее однозначно. Однако совсем отрицать роль авиаузла нельзя. Так, например, в трагедии 2006 года, когда пассажирский лайнер А-310 выкатился за пределы ВПП (взлетно-посадочной полосы) и загорелся, главную роль сыграла небольшая полоса безопасности — расстояние от «взлетки» до ближайших построек, писали СМИ. Для сравнения: когда в аэропорту Домодедово за ВВП выехал Ил-62, выполнявший рейс из Триполи, он без помех уехал на полкилометра. Самолет получил повреждения, но пожара не последовало.

Кроме того, иркутский аэропорт находится в зоне частых туманов — влияют высота в 500 метров над уровнем моря и близость водохранилища. Туманы препятствуют хорошему обзору. Об этом рассказал «Верблюду» экс-начальник отдела авиатранспорта министерства жилищной политики, энергетики и транспорта Иркутской области Александр Арфаниди. Однако он отметил, что конкретную причину крушений самолетов назвать сложно.

Тем не менее эксперты сходятся во мнении, что переносить аэропорт необходимо. Начальник производственно-диспетчерской службы иркутского аэропорта Евгений Еловский в 2016 году рассказывал изданию «ИркСиб», что такой объект должен находиться в 30–40 километрах от города и больше всего подходит участок в деревне Позднякова: «Позднякова не попадает в нашу туманную зону и там нет застойной низкой облачности, как у нас. Кроме того, площадка находится в 45 км от города, что, с одной стороны, безопасно для жителей, а с другой — дает возможность для дальнейшего развития, строительства».

По мнению Александра Арфаниди, переносить аэропорт необходимо в ближайшее время. «На мой взгляд, чем дольше затягивать, тем менее удобоваримо можно разрешить этот вопрос. Потому что площадки рассматриваются давно и долго, а жизнь не стоит на месте и эти земли застраиваются», — сказал «Верблюду» эксперт.

Есть и другое мнение о причинах авиакатастроф в Иркутске. Как рассказал «Верблюду» действующий пилот одной из авиакомпаний, это никак не связано с аэропортом, что подтверждается расследованиями авиационных происшествий. Но при этом специалист признает, что в аэропорту Иркутска есть свои сложности и особенности. К ним относятся нестандартный угол наклона глиссады (траектории снижения авиасудна) и градиент полосы (полоса находится под уклоном). Собеседник отметил, что в связи с этим в некоторых авиакомпаниях действуют ограничения: неопытных пилотов не допускают к посадке в Иркутске.

«»

«Да, постройка нового аэропорта со стандартным углом наклона глиссады и меньшим градиентом упростили бы посадку, однако, повторю, что ни одно авиационное происшествие в Иркутске прямо или косвенно не было вызвано особенностями аэропорта», — отметил специалист.

Также он считает, что нужно построить новый аэропорт, но тот факт, что делать это нужно за чертой города, связывает исключительно с тем, что в центре нет для него места: «Лично я был бы рад постройке нового современного аэропорта и как пилот, и как иркутянин. Это и новая железнодорожная ветка для электричек, и новое многополосное шоссе, развязки, улучшение всей транспортной инфраструктуры. Я за постройку нового аэропорта с современной полосой и терминалом. В городе он находится или посреди поля — на безопасность полетов влияния не оказывает никакого».

Фото: Правительство Иркутской области

❗️

Что может быть причинами частых авиакатастроф в Иркутске


  • Небольшая полоса безопасности иркутского аэропорта
  • Расположение «взлетки» в зоне частых туманов
  • Слабая система управления безопасностью полетов в региональных авиакомпаниях

Как прокомментировал «Верблюду» начальник отдела по связям с общественностью аэропорта «Иркутск» Клим Куликов, расположение и состояние аэропорта никак не связано с авиакатастрофами. «За эти 30 лет только один самолет упал в аэропорту, это было в 2006 году, но там признали причиной авиакатастрофы техническую неисправность самолета. Расположение, работа аэропорта к этому делу и ни к одной из авиакатастроф отношения не имеют. Всегда есть заключение, где указана причина крушения. И нет ни одного случая, где сказали бы: „Вот в этой авиакатастрофе виноват аэропорт“. Везде были технические неисправности или ошибки экипажа», — считает Клим Куликов.

По мнению пилота, беседовавшего с «Верблюдом», сократить число авиакатастроф помогут расследования уже случившихся происшествий, выявление факторов риска и принятие мер для сокращения этих рисков: «В авиакомпаниях есть система управления безопасностью полетов (СУБП). Она жестко регламентирована и приносит свои плоды. С 2006 года статистика поменялась в лучшую сторону. Имеют место катастрофы в небольших компаниях — подозреваю, что там с СУБП не все так хорошо. Выход — усилить надзор за всеми эксплуатантами, а не только за самыми крупными».

Ничего не нашлось

Попробуйте как-нибудь по-другому