Автор блога «Иркутский электротранспорт» объясняет, действительно ли иркутские трамваи медленно передвигаются, как можно их можно ускорить и как эту задачу решают в других городах. 

Спойлер: на самом деле трамвай не медленный.

Трамвай занимает первое место по провозной способности среди всех видов наземного городского общественного транспорта. Во многих городах существуют даже скоростные трамваи. Их средняя путевая скорость — 24 км/ч и выше (с учетом остановок). Но это не про Иркутск.

Скорость движения транспорта зависит от многих факторов. Основные из них: 

? дорожная ситуация;

? состояние дорожного покрытия (трамвайных путей в нашем случае);

? состояние транспортного средства.

Подробно разберем каждый из них.

Дорожная ситуация

На нее влияет наличие выделенных полос и обособление трамвайных путей.

Скриншот: Оpenstreetmap.org

Зеленым показаны выделенные полосы для трамвая (речь как об обособлении, так и о разметке). Оранжевым отмечено, что движение постороннего транспорта частично ограничено. Например, это касается встречного пути на улицах Тимирязева и Терешковой. Красным выделено, что трамвайные пути никак не обособлены.

Скриншот: Оpenstreetmap.org

Сюда же вставим карту пробок, например на 19:10 24 сентября 2020 года. Самые «пробочные» места на пути следования трамвая:
Глазковский мост, ул. Степана Разина (от моста до ул. Свердлова), ул. Ленина (вся), ул. Тимирязева (вся), ул. Партизанская (от Софьи Перовской до Горной, от Трилиссера до Пискунова).

Что мы видим? Практически везде, где собираются крупные пробки, трамвай не обособлен. Исключением являются только улицы Декабрьских Событий и Фридриха Энгельса — там трамвай спокойно минует пробки по обособленному полотну.

В обычное, «беспробочное» время (до 8:00, с 11:00 до 16:00, после 20:00) трамвай проезжает участок от Центрального рынка до улицы Ленина за три минуты. В пробке — за 15—30 минут. Время прохождения увеличивается в 5—10 раз!

Есть у трамвайщиков «любимый» участок — перекресток улиц Ленина и Горького.

Автомобилисты, едущие со стороны сквера Кирова, зачастую игнорируют ПДД и выезжают на уже занятый перекресток и на красный сигнал светофора. Трамвай не успевает проехать перекресток за свою короткую фазу светофора, и ему приходится ждать следующую. И так несколько раз.

Еще одна особенность этого перекрестка заключается в пересечении контактной сети трамваев и троллейбусов (на фото — между третьей и четвертой дверьми трамвая). Для трамвая в этом месте идёт нейтральная вставка, без подачи электроэнергии. И если трамвай под ней остановится пантографом (токоприемником), то дальше самостоятельно он не поедет, нужно ждать другой вагон. Процесс показан на следующем фото.

На пересечении улиц Ленина и Горького. Фото автора блога

А иногда вагонов сзади нет. И тогда бывает вот так. Фото автора блога

Транспортники немного приноровились к проблемам этого перекрестка. Когда трамваю не дают повернуть на улицу Ленина, встречный трамвай или попутный троллейбус останавливается на перекрестке и ждет, пока тот проезжает нейтральную вставку.

Еще одна боль иркутского трамвая — улица Тимирязева. На ней есть две главных «пробочных» зоны:

1. Участок от ул. Карла Маркса до ул. Декабрьских Событий.

Поток машин, на самом деле, здесь небольшой, но автомобилисты любят подпирать трамваи так, что те не могут проехать. А из-за большого количества трамвайных маршрутов на этом участке (2, 3, 4, 4а, 6 маршруты, из них два ходят с интервалами 4—6 минут) образуются пробки. Этот участок, кстати, засветился в ролике Ильи Варламова об Иркутске. 

Автор фото — Никита Сыроватский

2.  Участок от ул. Байкальская до ул. Ленина. 

Скажем прямо: в вечерний час пик на этом участке творится ужас. Образуется огромная пробка, многие водители не соблюдают ПДД и объезжают её по трамвайным путям встречного направления, что приводит к сбоям в движении трамваев в сторону Центрального рынка.

Состояние трамвайных путей

Этот фактор больше всего влияет на скорость движения трамваев. На изношенных участках действуют ограничения, чтобы исключить сход вагона с рельсов. На картинке ниже вы можете увидеть схему состояния трамвайных путей в Иркутске.

Скриншот Оpenstreetmap.org

Зеленым цветом обозначены самые хорошие пути, грязно-зеленым — редкие участки волнообразного износа или с плохой балластировкой пути. На желтых зонах для комфортного движения достаточно простой шлифовки. Оранжевый цвет — это «стиральная доска», сильный волнообразный износ рельсов, красный — пути в критическом состоянии и остро нуждаются в замене. Также на картинке подписаны годы последнего ремонта пути.

Статистика ремонта путей за последние 4 года:

• 2017 год — 620 м одиночного пути;
• 2018 год — 380 м;
• 2019 год — 1,3 тыс. м;
• 2020 год — 500 м.

Всего за 4 года — 2,8 км.

Эксплуатационная протяжённость путей в Иркутске — 46 км. То есть за последние 4 года у нас отремонтировали всего 6 % от всей сети. Максимальный срок службы рельсов — 16 лет на обособленном полотне, 10—12 — на совмещённом. То есть в идеальных условиях за 12 лет у нас должны полностью обновляться рельсы. Но такими темпами 100 % обновления у нас произойдёт за 66 лет. По сути, никогда.

В чем же причина? Ответ прост: нет денег. За последние 4 года все работы производились только за счет предприятия. За счет городского бюджета ремонт последний раз произошел в 2015 году на участке улицы Партизанской.

Понятно, что предприятие не особо располагает средствами на глобальные работы. Для сведения: стоимость капитального ремонта 1 тыс. метров одиночного пути составляет 25 млн рублей и более.

В Иркутске есть подпрограмма «Транспорт» муниципальной программы «Развитие транспортной системы». Ее целевыми показателями являются:

• протяженность отремонтированных контактной сети и трамвайных линий;
• протяженность контактной сети и трамвайных линий, введенных после их устройства и модернизации.

Как следует из паспорта программы, именно она должна финансировать ремонты трамвайной и троллейбусной инфраструктуры.

В бюджете Иркутска на мероприятия по ремонту в рамках этой программы выделено 0 рублей. См. Приложение №1 к программе «Развитие транспортной системы». Интересно, почему администрация Иркутска не реализует мероприятия своей же программы. 

«Убитые» пути на ул. Депутатская. Рельсы на ж/б шпалах закатали в асфальт в нарушение технологии укладки, что привело к волнообразному износу и разрушению асфальта у путей. Фото автора блога

Сейчас требуется срочный ремонт около 9 км путей. По самым скромным прикидкам на это требуется порядка 265 млн рублей. На самом деле, эта сумма не такая уж и большая. Улан-Удэ, где бюджет гораздо меньше иркутского, тратит по 90 млн рублей на километр. При этом за последние 4 года там привели в нормативное состояние около 15 километров путей.

Улан-Удэ, участок от к/т Октябрь до ост. «Проходная ЛВРЗ». Фото: Вадим Горбачёв

Состояние транспортных средств

Нельзя сказать, что в Иркутске «убитые» трамваи. Да, есть единичные экземпляры, которые давно пора отправить в утиль, но всё же большинство вагонов в хорошем состоянии. На самом деле, когда дороги свободные, трамваи у нас неплохо разгоняются:

По факту средняя путевая скорость иркутского трамвая, с учетом всех остановок и светофоров, составляет около 16,5 км/ч. До скоростного трамвая нам далеко (таковым он считается при средней скорости выше 24 км/ч).

Как можно ускорить иркутский трамвай?

Первым делом нужен ремонт путей. Это позволит убрать ограничения в 10/15/20 км/ч на изношенных участках. Пути на обособленном полотне следует укладывать железнодорожного типа, на ж/б шпалах, а на совмещённом полотне — трамвайного типа, на деревянных шпалах с вибро-, гидроизоляцией. Это позволит не только ускорить трамвай, но и снизить его негативное влияние на дороги и строения.

Вторым пунктом должно стоять обособление трамвайных путей. Сделать это можно двумя способами. Первый — убрать асфальт с трамвайных путей (наиболее эффективно, но труднореализуемо). Второй — обособить разметкой и установить камеры контроля выезда на трамвайную полосу (можно начать делать хоть завтра, но ГИБДД пока против).

Последним способом в Москве за последние пять лет довели долю обособления до 88 %. При этом там 166 км трамвайных линий, а у нас 22 км и около 40 % обособления.

Между прочим, доля обособления трамвайных путей и средняя скорость движения трамваев являются ключевыми параметрами в отборе заявок для участия в льготной закупке трамваев по нацпроекту «Безопасные и качественные дороги». То, что у нас эти параметры на низком уровне, может помешать Иркутску участвовать в этом мероприятии.

Материал подготовлен совместно с иркутским отделением фонда «Городские проекты. Подписывайтесь на «Иркутский электротранспорт» во «ВКонтакте» и «Телеграме».

Этот материал — один из блогов «Верблюда в огне». Вы тоже можете завести блог — как это сделать, читайте здесь.