• Пробки 2
  • Погода
  • Исследование: что крадут российские пенсионеры и как их за это наказываютнаказывают
  • В российских кинотеатрах покажут величайший фильм XXI века по версии BBCBBC
  • Список: какие нарушения нашла служба ветеринарии в приюте «Пять звезд»звезд»

Главная > 19.10.2020 16:00

Почему в Иркутске такие медленные трамваи?

Иркутский электротранспорт

Иркутский электротранспорт

0 Читать комментарии
Почему в Иркутске такие медленные трамваи? - Верблюд в огне

Автор блога «Иркутский электротранспорт» объясняет, действительно ли иркутские трамваи медленно передвигаются, как можно их можно ускорить и как эту задачу решают в других городах. 

Спойлер: на самом деле трамвай не медленный.

Трамвай занимает первое место по провозной способности среди всех видов наземного городского общественного транспорта. Во многих городах существуют даже скоростные трамваи. Их средняя путевая скорость — 24 км/ч и выше (с учетом остановок). Но это не про Иркутск.

Скорость движения транспорта зависит от многих факторов. Основные из них: 

🚋 дорожная ситуация;

🚋 состояние дорожного покрытия (трамвайных путей в нашем случае);

🚋 состояние транспортного средства.

Подробно разберем каждый из них.

Дорожная ситуация

На нее влияет наличие выделенных полос и обособление трамвайных путей.

Скриншот: Оpenstreetmap.org

Зеленым показаны выделенные полосы для трамвая (речь как об обособлении, так и о разметке). Оранжевым отмечено, что движение постороннего транспорта частично ограничено. Например, это касается встречного пути на улицах Тимирязева и Терешковой. Красным выделено, что трамвайные пути никак не обособлены.

Скриншот: Оpenstreetmap.org

Сюда же вставим карту пробок, например на 19:10 24 сентября 2020 года. Самые «пробочные» места на пути следования трамвая:
Глазковский мост, ул. Степана Разина (от моста до ул. Свердлова), ул. Ленина (вся), ул. Тимирязева (вся), ул. Партизанская (от Софьи Перовской до Горной, от Трилиссера до Пискунова).

Что мы видим? Практически везде, где собираются крупные пробки, трамвай не обособлен. Исключением являются только улицы Декабрьских Событий и Фридриха Энгельса — там трамвай спокойно минует пробки по обособленному полотну.

В обычное, «беспробочное» время (до 8:00, с 11:00 до 16:00, после 20:00) трамвай проезжает участок от Центрального рынка до улицы Ленина за три минуты. В пробке — за 15—30 минут. Время прохождения увеличивается в 510 раз!

Есть у трамвайщиков «любимый» участок — перекресток улиц Ленина и Горького.

Автомобилисты, едущие со стороны сквера Кирова, зачастую игнорируют ПДД и выезжают на уже занятый перекресток и на красный сигнал светофора. Трамвай не успевает проехать перекресток за свою короткую фазу светофора, и ему приходится ждать следующую. И так несколько раз.

Еще одна особенность этого перекрестка заключается в пересечении контактной сети трамваев и троллейбусов (на фото — между третьей и четвертой дверьми трамвая). Для трамвая в этом месте идёт нейтральная вставка, без подачи электроэнергии. И если трамвай под ней остановится пантографом (токоприемником), то дальше самостоятельно он не поедет, нужно ждать другой вагон. Процесс показан на следующем фото.

На пересечении улиц Ленина и Горького. Фото автора блога

А иногда вагонов сзади нет. И тогда бывает вот так. Фото автора блога

Транспортники немного приноровились к проблемам этого перекрестка. Когда трамваю не дают повернуть на улицу Ленина, встречный трамвай или попутный троллейбус останавливается на перекрестке и ждет, пока тот проезжает нейтральную вставку.

Еще одна боль иркутского трамвая — улица Тимирязева. На ней есть две главных «пробочных» зоны:

1. Участок от ул. Карла Маркса до ул. Декабрьских Событий.

Поток машин, на самом деле, здесь небольшой, но автомобилисты любят подпирать трамваи так, что те не могут проехать. А из-за большого количества трамвайных маршрутов на этом участке (2, 3, 4, 4а, 6 маршруты, из них два ходят с интервалами 4—6 минут) образуются пробки. Этот участок, кстати, засветился в ролике Ильи Варламова об Иркутске. 

Автор фото — Никита Сыроватский

2.  Участок от ул. Байкальская до ул. Ленина. 

Скажем прямо: в вечерний час пик на этом участке творится ужасОбразуется огромная пробка, многие водители не соблюдают ПДД и объезжают её по трамвайным путям встречного направления, что приводит к сбоям в движении трамваев в сторону Центрального рынка.

Состояние трамвайных путей

Этот фактор больше всего влияет на скорость движения трамваев. На изношенных участках действуют ограничения, чтобы исключить сход вагона с рельсов. На картинке ниже вы можете увидеть схему состояния трамвайных путей в Иркутске.

Скриншот Оpenstreetmap.org

Зеленым цветом обозначены самые хорошие пути, грязно-зеленым — редкие участки волнообразного износа или с плохой балластировкой пути. На желтых зонах для комфортного движения достаточно простой шлифовки. Оранжевый цвет — это «стиральная доска», сильный волнообразный износ рельсов, красный — пути в критическом состоянии и остро нуждаются в замене. Также на картинке подписаны годы последнего ремонта пути.

Статистика ремонта путей за последние 4 года:

  • 2017 год — 620 м одиночного пути;
  • 2018 год — 380 м;
  • 2019 год — 1,3 тыс. м;
  • 2020 год — 500 м.

Всего за 4 года — 2,8 км.

Эксплуатационная протяжённость путей в Иркутске — 46 км. То есть за последние 4 года у нас отремонтировали всего 6 % от всей сети. Максимальный срок службы рельсов — 16 лет на обособленном полотне, 10—12 — на совмещённом. То есть в идеальных условиях за 12 лет у нас должны полностью обновляться рельсы. Но такими темпами 100 % обновления у нас произойдёт за 66 лет. По сути, никогда.

В чем же причина? Ответ прост: нет денег. За последние 4 года все работы производились только за счет предприятия. За счет городского бюджета ремонт последний раз произошел в 2015 году на участке улицы Партизанской.

Понятно, что предприятие не особо располагает средствами на глобальные работы. Для сведения: стоимость капитального ремонта 1 тыс. метров одиночного пути составляет 25 млн рублей и более.

В Иркутске есть подпрограмма «Транспорт» муниципальной программы «Развитие транспортной системы». Ее целевыми показателями являются:

  • протяженность отремонтированных контактной сети и трамвайных линий;
  • протяженность контактной сети и трамвайных линий, введенных после их устройства и модернизации.

Как следует из паспорта программы, именно она должна финансировать ремонты трамвайной и троллейбусной инфраструктуры.

В бюджете Иркутска на мероприятия по ремонту в рамках этой программы выделено 0 рублей. См. Приложение №1 к программе «Развитие транспортной системы». Интересно, почему администрация Иркутска не реализует мероприятия своей же программы. 


«Убитые» пути на ул. Депутатская. Рельсы на ж/б шпалах закатали в асфальт в нарушение технологии укладки, что привело к волнообразному износу и разрушению асфальта у путей. Фото автора блога

Сейчас требуется срочный ремонт около 9 км путей. По самым скромным прикидкам на это требуется порядка 265 млн рублей. На самом деле, эта сумма не такая уж и большая. Улан-Удэ, где бюджет гораздо меньше иркутского, тратит по 90 млн рублей на километр. При этом за последние 4 года там привели в нормативное состояние около 15 километров путей.


Улан-Удэ, участок от к/т Октябрь до ост. «Проходная ЛВРЗ». Фото: Вадим Горбачёв

Состояние транспортных средств

Нельзя сказать, что в Иркутске «убитые» трамваи. Да, есть единичные экземпляры, которые давно пора отправить в утиль, но всё же большинство вагонов в хорошем состоянии. На самом деле, когда дороги свободные, трамваи у нас неплохо разгоняются:


По факту средняя путевая скорость иркутского трамвая, с учетом всех остановок и светофоров, составляет около 16,5 км/ч. До скоростного трамвая нам далеко (таковым он считается при средней скорости выше 24 км/ч).

Как можно ускорить иркутский трамвай?

Первым делом нужен ремонт путей. Это позволит убрать ограничения в 10/15/20 км/ч на изношенных участках. Пути на обособленном полотне следует укладывать железнодорожного типа, на ж/б шпалах, а на совмещённом полотне — трамвайного типа, на деревянных шпалах с вибро-, гидроизоляцией. Это позволит не только ускорить трамвай, но и снизить его негативное влияние на дороги и строения.

Вторым пунктом должно стоять обособление трамвайных путей. Сделать это можно двумя способами. Первый — убрать асфальт с трамвайных путей (наиболее эффективно, но труднореализуемо). Второй — обособить разметкой и установить камеры контроля выезда на трамвайную полосу (можно начать делать хоть завтра, но ГИБДД пока против).

Последним способом в Москве за последние пять лет довели долю обособления до 88 %. При этом там 166 км трамвайных линий, а у нас 22 км и около 40 % обособления.

Между прочим, доля обособления трамвайных путей и средняя скорость движения трамваев являются ключевыми параметрами в отборе заявок для участия в льготной закупке трамваев по нацпроекту «Безопасные и качественные дороги». То, что у нас эти параметры на низком уровне, может помешать Иркутску участвовать в этом мероприятии.

Материал подготовлен совместно с иркутским отделением фонда «Городские проекты. Подписывайтесь на «Иркутский электротранспорт» во «ВКонтакте» и «Телеграме».


Этот материал — один из блогов «Верблюда в огне». Вы тоже можете завести блог — как это сделать, читайте здесь.

Комментариев 0

Загрузка...

Тренды 20.11.2020 14:24

Батарея вместо бензобака: как иркутяне пересаживаются на электромобили

Екатерина Фалалеева

Автор Екатерина Фалалеева

0 Читать комментарии

За последние несколько лет жители Иркутской области полюбили электромобили — если в 2017 году в регионе насчитывалось всего 56 таких авто, то к середине 2020 года — уже 843. С 2019 года Приангарье находится на втором месте в России по количеству электромобилей — мы опережаем Москву и уступаем только Приморью. А еще наш регион — лидер рынка подержанных электрокаров. При этом в области практически нет никакой инфраструктуры, хотя ситуация медленно меняется — преимущественно силами активистов и бизнес-сообщества. «Верблюд» рассказывает, как устроена жизнь владельцев электромобилей в Иркутской области.



Что вы узнаете:

  • кто и зачем покупает электромобили в Иркутске;
  • во сколько обходится обслуживание электрокаров;
  • как часто их нужно заряжать и можно ли выезжать на них загород;
  • сколько в регионе электрозаправочных станций (спойлер: очень мало) и кто их устанавливает.

Причины любви

Одна из причин популярности электрокаров в Приангарье — низкая стоимость электроэнергии в регионе. В июне 2016 года иркутянин Сергей Налетов приобрел электромобиль. К тому времени он уже несколько месяцев искал более экономичную альтернативу своей машине. Сергей утверждает, что это был первый зарегистрированный в Иркутске Nissan Leaf, на сегодняшний день — самый популярный электромобиль в России. Покупка обошлась в 500 тыс. рублей.

«Я влюбился в машину и в первый год просто не мог ей нарадоваться, — вспоминает Сергей. — Оказалось, что это идеальный вариант для ежедневных поездок по городу, который к тому же помогает серьезно экономить». Траты сократились в десять раз: на бензин иркутянин ежемесячно тратил минимум 6 тыс. рублей, а на зарядку электрокара уходит максимум 600 рублей. По подсчетам Сергея, на одном только бензине за четыре года он сэкономил 300 тыс. рублей.

Кроме того, уменьшились расходы на обслуживание: «Я сразу поменял жидкость в редукторе и антифриз, это обошлось в три тысячи рублей. Купил комплекты резины. Больше за четыре года владения машиной я в нее ничего не вкладывал».

«»

«Обслуживать там нечего, — объясняет Сергей Сергеев, один из основателей клуба Nissan Leaf Baikal. — Ни масла, ни фильтров — ничего менять не надо. Раз в 100 тыс. км по регламенту — осмотр жидкости в редукторе. Заменить ее стоит около 1,5 тыс. рублей».

Сергеев купил электромобиль весной 2017 года. Мужчина работает в транспортной компании и ежедневно проезжает около 100 км. Такое расстояние обходится ему примерно в 20 рублей, если он заряжается дома. Счет за электричество — 600800 рублей в месяц. С появлением в городе станций экспресс-зарядки траты возросли — за один визит Сергей отдает около 100 рублей, в месяц получается 12 тыс. рублей. «Зато это удобно — можно быстро подзарядиться, если километраж больше обычного», — говорит Сергей.

Как заряжают электромобили

На Nissan Leaf первого поколения с полной зарядкой можно проехать 120130 км летом и 6080 зимой. У второго поколения показатели выше — 250 км и 120150 км соответственно. Для того чтобы увеличить пробег в холодное время года, водители идут на различные усовершенствования, например ставят автономный дизельный обогреватель для салона. Это позволяет не тратить драгоценную энергию с батареи на обогрев. Расходы на дизель — около 500 рублей в месяц при активной езде.

«Как многие в обычных машинах ставят котлы, лифоводы помещают под днищем подогрев высоковольтной батареи. Некоторые ставят инфракрасный теплый пол и стекла с обогревателем. Кстати, жара и перегрев действуют на батарею более разрушительно, чем мороз», — поясняет Сергей Сергеев.

Большинство владельцев электрокаров заряжают авто от обычной домашней розетки. На стандартную батарею Nissan Leaf уходит 67 часов. Сергей Сергеев оборудовал зарядное место в гараже, вывел провод из квартирного щитка. Он установил двухтарифный счетчик и заряжает автомобиль ночью, по сниженному тарифу: «Специальный счетчик — это обоснованная трата, если электромобиль — основной потребитель энергии. Счетчик и его перепрошивка на местное время обошлись в три тыс. рублей. За 8 месяцев он окупился».

Тем, кто не имеет гаража, приходится труднее. Василий Веремеенко пересел за руль электромобиля летом 2019 года. Чтобы зарядиться, он поначалу спускал удлинитель с балкона третьего этажа. Перед зимой решил установить розетку на улице.

«»

«Нарисовал три схемы прокладки кабеля, пошел в управляющую компанию с официальным запросом. Там ответили, что этим не занимаются, нужно согласовывать с собственниками дома, — рассказывает Василий. — Поговорили с председателем дома, он подписал документы. Я прокинул кабель через окно по фасаду здания. Внизу поставил шкаф с розеткой на отдельном автомате с дополнительными средствами защиты».

Недавно Василий смонтировал уличную розетку на доме, в который скоро переедет. Там кабель протянут с четвертого этажа через подъезд. «Действовал аналогично — по согласованию с председателем. Сделать все как положено — с собранием, подписями большинства жильцов — довольно трудно. Негативной реакции со стороны соседей не встречал. Если кто-то подходил с вопросами, я все объяснял».

Иногда на месте у розетки паркуются другие автомобили. На этот случай Василий приобрел 30-метровый удлинитель, который можно протянуть до самого дальнего уголка парковки. Ежедневно Веремеенко проезжает 3040 км, иногда — до 70 км. Летом одного заряда хватает на два-три дня.

Фото: Алена Аманмахова / «Верблюд в огне»

Кто устанавливает зарядные станции в Приангарье

Заряжать электромобиль приходится чаще, чем заправлять бензином обычное авто. Электромобилисты признаются, что порой им приходится отказываться от спонтанных поездок, если заряда недостаточно. Для комфортного передвижения по городу и выездов загород региону нужна сеть электрозаправочных станций (ЭЗС). Сейчас, согласно карте зарядных станций PlugShare, в городе их семь. Все они установлены силами местных энтузиастов и предпринимателей.


В Иркутске есть медленные и быстрые зарядные станции. На первых полная зарядка занимает 58 часов, хотя может достигать и 12 часов — зависит от мощности бортового зарядного устройства. На экспресс-станциях за 3040 минут можно зарядиться с 1% до 80%.


Проект Quickly

Первая публичная зарядная станция появилась в Иркутске в июле прошлого года. Ее установил филиал экспедиторской компании Eхpress.ru на Байкальской, 203 Б, возле своего офиса. «Когда мы открывались, сразу решили, что не используем машины с ГСМ (горюче-смазочными материалами. — Прим. ред.), так как это требует постоянных вложений. У нас курьеры передвигаются на электромобилях, — рассказывает предприниматель Евгений Лунюшкин. — Медленную зарядную станцию рядом с офисом поставили ради собственных нужд, но воспользоваться ей могут все желающие». Станция бесплатная, все связанные с ней расходы на себя берет компания — это 22,5 тыс. рублей в месяц.

В ноябре Лунюшкин планирует начать монтаж экспресс-станции на улице Ширямова. Там же будет резервная медленная станция. Стоимость проекта — 1 млн рублей. «Зарядка на быстрой станции поначалу будет стоить символически — 1 рубль (вся зарядка), затем мы посмотрим на спрос и выстроим ценовую политику», — рассказывает предприниматель. В следующем году он планирует установить еще три ЭЗС.


Проект компании «Новинвест»

В этом году в столице Приангарья появились первые экспресс-станции. Найти их можно у ТЦ «Москва» на Сергеева, ТЦ «Дока» на Байкальской и у рынка «Парус» на Трактовой. Они двух видов: на одних расчет идет по киловаттам (15 руб/кВт), оплата производится через приложение «Фора»; на других — поминутный тариф (6 руб./минута), а заплатить можно банковской картой. По стоимости получается одинаково — 10 кВт обойдутся примерно в 150 рублей. С этим зарядом летом можно проехать 60 км, зимой — около 40.


Алексей Марчук,

Руководитель проекта и технический директор «Новинвеста»

Изначально мы хотели договориться о сотрудничестве с «Иркутскэнерго». Нас заверили, что необходимые мощности предоставят в любой точке города. В ответ на наше техзадание выдали условия, выполнение которых обошлось бы в 4 млн рублей. Сама станция стоит полмиллиона. Получается, чтобы установить одну станцию в Иркутске, нужно около 5 млн рублей. Что мы придумали? Пошли по частникам.

Фото: Алена Аманмахова / «Верблюд в огне»

Договориться с ними тоже оказалось не так-то просто: не всех удовлетворяла «недостаточная» коммерческая составляющая. По идее инициаторов проекта, установка зарядных станций на частных объектах могла бы привлечь внимание к ним. Но некоторым этого мало. На вопрос, а что мы с этого будем иметь, Алексей Марчук объяснял экономику проекта: стоимость зарядки 15 руб/кВт, вычитаем стоимость электричества для юрлиц (4 руб./кВт) и другие расходы — техподдержку, поддержку мобильного приложения. Остается 5 рублей прибыли.

«Все считают, что мы на этом круто зарабатываем, — говорит Марчук. — Но мы пока только вкладываемся. Станция на 50 кВт стоит 1 млн руб., на 25 кВт — полмиллиона, а средняя стоимость одной зарядки — 90 рублей. Нам говорят — а зачем вы это делаете? Но иначе развития не будет — водители будут крутиться по обычным маршрутам, проезжать свои 5070 км, а всем хочется больше перемещаться по городу и области».

К концу следующего года «Новинвест» планирует увеличить количество зарядных станций до 15. Они появятся в Иркутске, Шелехове, Усолье и других городах и поселках области. Стоимость проекта — 1015 млн рублей.

«»

«Предполагаем, что проект начнет окупаться через 23 года. Зарядные станции — это новый продукт, который мы еще только тестируем. Бывало, что станцию запускали сутки, — она не работала, а мы не могли понять, в чем дело. Много вопросов с технической частью, программным обеспечением. К тому же зимой они еще не эксплуатировались и неизвестно, как себя покажут», — поясняет Марчук.

Есть и другие проблемы: на раскрутку одной электростанции уходит в среднем четыре месяца. Иногда их приходится переносить, что приводит к дополнительным сложностям. Так случилось с первой экспресс-станцией на Старокузьмихинской: «Спустя три месяца мы оттуда переехали из-за конфликтов. Мы занимали место на парковке, и оказалось, что владельцу территории важнее обеспечить удобство водителей бензиновых автомобилей».


Проект En+ Group

Группа компаний En+ Group установит в Прибайкалье три электрозаправочные станции, сообщил «Верблюду» руководитель энергетического бизнеса En+ Group Михаил Хардиков. Они появятся в Листвянке и Иркутске на автозаправочном комплексе возле ТЦ «Яркомолл» и на муниципальной территории возле здания «Иркутскэнерго» на Сухэ-Батора. Это будут станции с использованием разъемов CHAdeMO и CCS Combo (Type 2) на постоянном токе с мощностью 50 кВт. Зарядка до 80% займет 20 минут. Станции также будут оснащены разъемом для медленной зарядки.

В этом году в проект планируется инвестировать 10 млн руб. Эксплуатация станций начнется в декабре. В среднесрочной перспективе компания собирается установить быстрые ЭЗС по трассам в направлении Байкальска и Хужира. По словам Хардикова, в текущей рыночной ситуации проект пока не окупаемый и в большей мере обусловлен социальной ответственностью бизнеса. «Надеемся, что с появлением первых зарядных комплексов количество электромобилей в Иркутской области будет расти, мы, в свою очередь, будем готовы сеть зарядных станций расширять», — заверил Хардиков.

Фото Василия Веремеенко

Добраться до Байкала

Некоторые иркутяне обзаводятся электромобилем как второй машиной — исключительно для передвижений по городу. «Электромобиль бюджетного сегмента — не универсальная вещь, — говорит Сергей Налетов. — Лучше всего он показывает себя в городских условиях, а вот далеко на нем не уедешь. Учитывая отсутствие политической воли по поводу развития инфраструктуры, быстрых зарядок в ближайшее время по области не появится. Встать посередине пути на несколько часов, чтобы зарядиться, — по-моему, это слишком».

Впрочем, другие электромобилисты регулярно путешествуют по области и не видят затруднений в вынужденных остановках. Правда, и они признаются, что станции быстрой зарядки могли бы сделать отдых комфортнее. Пока что такая есть только в поселке Никола, но сейчас она на техобслуживании.

По пути на Малое море можно зарядиться на станции медленной зарядки в Баяндае. Работает она только в сезон, а зимой отключена. Есть станция в поселке Тараса в Боханском районе (проект 4ev.ru). Владельцы электромобилей рассказывают, что розетки часто предоставляют владельцы кафе и стоянок. Например, в Култуке можно пополнить заряд за 150 рублей, а на стоянке в Листвянке — за 50. «Мы ездили на Ольхон, в Улан-Удэ, на Святой Нос, — перечисляет Сергей Сергеев. — По пути заряжались от розеток — их, слава богу, на трассе хватает. Да, едешь дольше, чем на обычном авто, но это же часть путешествия».

Фото Сергея Налетова

Что ждет электромобилистов в России

Сейчас по всей России насчитывается всего около 250 зарядных станций, и с каждым годом их будет всё больше. Например, «Россети» к 2024 году планируют увеличить количество ЭЗС в стране до 1 тыс. На первом этапе хотят охватить крупные города с населением более 1 млн человек, на втором — города с населением от 500 тыс. до 1 млн жителей. Всего должны построить ЭЗС в 30 крупных городах и на 30 магистралях.

Развитие инфраструктуры увеличит спрос на электротранспорт, уверены эксперты. Также поможет снижение стоимости аккумуляторных батарей и их адаптация под российский климат. Благодаря этим мерам среднегодовые темпы роста рынка электромобилей к 2025 году могут достичь 30 %. Ближайшие прогнозы такие: ожидается, что в 2021 году продажи новых электромобилей вырастут примерно на 1015 %, а подержанных — на 40 %.

Иркутяне продолжат покупать электромобили, убеждены наши собеседники, и улучшение качества инфраструктуры только подстегнет спрос. Кстати, с этого года в области отменен транспортный налог на электромобили — это около 1,7 тыс. рублей в год. «Сумма небольшая, но важно, что государство делает шаг навстречу электромобилистам», — говорит Сергеев. Кроме того, в мае в России отменили таможенные пошлины на ввоз электрокаров, она составляла 15 %. Правда, из-за роста курса доллара и повышения спроса итоговая цена сейчас даже выше, чем в начале года, резюмирует он.

Фото: Алена Аманмахова / «Верблюд в огне»

Ничего не нашлось

Попробуйте как-нибудь по-другому