Почему Иркутск встал в пробках, а местные власти ничего не могут с этим сделать

История ошибок

Чтобы разобраться, в чем корень транспортных проблем современного Иркутска, нужно углубиться в историю проблемы с самого ее возникновения — начала массовой автомобилизации населения, которая стартовала, как и во многих постсоветских странах, на рубеже XX и XXI веков.

Тогда в городе возникла и стала стремительно нарастать проблема транспортных заторов. С тех пор управленцы в администрации Иркутска в войне с пробками руководствуются самой простой бытовой логикой: чтобы проехало больше машин — нужно больше автомобильных полос, а значит, нужно расширять дороги и строить развязки.

Процесс пошел уже в середине 2000-х. Сначала увеличили проезжие части улиц в центре города, а в 2009 году были завершены два масштабных проекта — расширение улиц Байкальской и Лермонтова, самых длинных улиц Октябрьского и Свердловского округов соответственно. В первом случае когда-то зеленая дорога превратилась в широкую автомобильную магистраль с отбойниками и подземными переходами для пешеходов. В случае с улицей Лермонтова длинный бульвар по центру еще и заменили на автомобильную парковку.

Эффект в обоих случаях был краткосрочным. После непродолжительного периода улучшения на улицах снова возникли заторы: на Лермонтова — на углу Жуковского и на углу Улан-Баторской, на Байкальской — на пересечении Иркутской 30-й Дивизии и Станиславского. Причем из-за выросшего после расширения дорог трафика пробки стали возникать быстрее и длиться дольше.

С 2010 года, при мэре Викторе Кондрашове, началось планомерное расширение загруженных перекрестков (что заодно повлекло увеличение протяженности пешеходных переходов). Тогда же утвердили планы по строительству многоуровневых развязок и новых внутригородских магистралей.

Последний случай расширения дороги, который раскритиковали горожане, произошел в 2020 году с Ушаковском мостом. Там значительно сузили пешеходную зону и установили дорожные отбойники. В этом не было никакого смысла: мост очень короткий, а с двух сторон к нему примыкают автодороги, ширина которых не изменилась.

Несмотря на потраченные миллиарды рублей, результат этих инфраструктурных проектов иркутянам хорошо известен — с каждым годом проблема дорожных заторов становилась лишь острее, и к 2020 году движение в Иркутске оказалось практически парализовано.

Выход из тупика: европейский опыт

Среди иркутских управленцев принято подавать проблему пробок как тяжело решаемую задачу. На деле всё наоборот: происходящее с Иркутском развивается по хорошо известному сценарию, а способы решения проблемы заторов давно найдены и проверены на практике — всё благодаря опыту городов Европы.

Один из них — Копенгаген, который во многом похож на Иркутск: население — 606 тыс. человек (Иркутск — 623 тыс.). Однако в ныне победившей пробки Дании легковых авто значительно больше (492 на 1 тыс. жителей), чем в парализованном пробками Иркутске (менее 300). Разница в том, что в городе современные датчане автомобилями почти не пользуются, но к этому они пришли не сразу.

Там массовая автомобилизация началась еще в 1960-е годы, и в XX веке местные власти вели себя точно так же, как нынешняя мэрия Иркутска: расширяли дороги, строили новые, отдавали городские площади под парковки. Проще говоря, сделали максимум, чтобы город стал удобным в первую очередь для автомобилей.

Точно такой же процесс проходил в Амстердаме, Лондоне, Париже, Мадриде и многих других городах. Результат был аналогичным: спустя пару десятилетий все они оказались безнадежно парализованы пробками. Тогда европейские градостроители прислушались к транспортным экспертам, которые указали на суть проблемы: чем больше дорог — тем больше автомобилей на них выезжает.

Предложение рождает спрос: ориентированная на удобство автомобилей инфраструктура лишь стимулирует использование машин. Получается, развязки и расширение дорог в перспективе только осложняют транспортную обстановку, а погоня за пропускной способностью по определению не может закончиться победой над заторами.

Осознание этого факта заставило европейцев переосмыслить взгляды на транспортную инфраструктуру:

• расширение дорог не убирает пробки, а передвигает их в другое место, а затем ухудшает их;
• создание скоростных магистралей не повышает, а снижает пропускную способность дорог: на высокой скорости между автомобилями быстро растет дистанция безопасности, в итоге участок дороги пропускает меньшее число машин за определенное время;
• при расчете пропускной способности считать нужно не количество транспорта в час, а пассажиров. Чаще всего в автомобилях, которые занимают много пространства, находятся один или два человека, в то время как в общественном транспорте могут проезжать десятки людей, — это в корне меняет подход в планировании транспортных потоков.

Эти выводы стали основой для следующего шага — возвращения людей из автомобилей в общественные пространства. Пришлось запрещать бесплатные парковки (они провоцируют приток машин), буквально сужать проезжие части улиц, делая тротуары шире, и даже закапывать подземные переходы, которые осложняют жизнь пешеходов и делают городскую среду менее комфортной для них.

Аналогичным образом развивалась ситуация в Лондоне. Там к концу 1990-х сложилась тяжелая ситуация: многокилометровые пробки, плохая экология и перегруженное метро. Инфраструктура города уже не позволяла решить проблемы за счет строительства трасс и развязок, спрямления и расширения улиц. Тогда власти города ограничили въезд автомобилей в центр города и тоже сделали упор на развитие общественного транспорта.

В Лондоне появились перехватывающие парковки за пределами центра, проезд куда стал платным, а водителей стимулировали пересесть из машины в метро или автобусы. Итог: за пять лет количество поездок на автобусах увеличилось на 37 %. Центр города удалось разгрузить на 40 %, количество въезжающих машин уменьшилось на 70 тыс., пробки практически исчезли, а город стал зарабатывать на платном въезде миллионы фунтов.

По тому же пути борьбы с пробками прошел Париж: там заторы победили активной поддержкой общественного транспорта — появились выделенные полосы, которые специально огородили бордюром, чтобы пресечь заезд нарушителей. Выделенное движение произвело перелом в сознании горожан: люди, стоявшие в пробках в личных автомобилях, видели, как мимо них проезжали автобусы, и постепенно понимали, что общественный транспорт — это гарантированно быстрее и удобнее, чем своя машина.

С чего начать в Иркутске

Зарубежный опыт — план конкретных действий для Иркутска. Но для начала властям города потребуется признать ошибочность всей транспортной политики последних десятилетий и набраться решимости повернуть процесс вспять, пошагово исправляя всю цепочку допущенных ошибок.

За прошедшие годы проблемы возникли на всех уровнях, начиная с законодательного. Например, согласно нынешним правилам землепользования, Иркутск строится «на вырост», для еще большей автомобилизации — из расчета 395 автомобилей на 1 тыс. человек, то есть на четверть больше, чем сейчас. Это в том числе значит, что при строительстве зданий в центре нужно резервировать место для бесплатных парковок, хотя давно доказано, что они провоцируют рост автомобильного трафика. Соответственно, для победы над пробками нужно идти в обратную сторону — сокращать количество бесплатных парковок.

Важнейший для Иркутска шаг — возвращение людям удобного города. Последние годы власти планомерно создавали среду, неудобную для пешеходов и максимально благоприятную для автомобилистов. Пример тому — установка заборов, отбойников и бетонных блоков на улицах, строительство подземных и надземных переходов, наконец, расширение улиц. Все это придется исправлять — заборы сносить, подземные и надземные переходы дублировать наземными, а проезжие части сужать.

Особенно действенный пункт — обустройство выделенных полос для общественного транспорта. Сейчас из-за приоритета развития автомобильной инфраструктуры в Иркутске бюджетные деньги, которые можно было направить на покупку современных автобусов, совершенствование маршрутной сети, обустройство функциональных остановок, тратятся на дорожные работы.

В итоге даже те люди, которые не планировали покупать автомобиль, вынуждены это сделать хотя бы для того, чтобы не чувствовать себя униженными, стоя в старом набитом автобусе в одной пробке с автомобилистами.

Выделенки бывают разные. Довольно дешево нарисовать сплошную — трамвай сразу поедет быстрее. В Иркутске на узких местах вроде улицы Ленина (от Карла Маркса до Горького) на трамвайную выделенку можно загнать автобусы с троллейбусами. Трамвай всё равно окажется в выигрыше, и всё остальное поедет быстрее.

Если говорить про полноценное обособление, то это не сильно дорого, но трудноосуществимо. По программе «безопасные и качественные автодороги» можно было бы попробовать это сделать, но в этом году, например, пути на Депутатской просто закатали, а ближайший капитальный ремонт улицы с трамвайными путями будет только в 2023 году.

Сейчас иркутский трамвай вполне может стать магистральным транспортом. Точки притяжения у него шикарные: политех, вокзал, центр, микрорайоны. Всё упирается в деньги — 60 % путей и 70 % вагонов убито. Заменить всё это — и трамвай сразу станет популярнее и даже прибыльнее. Сейчас основные проблемы иркутского трамвая — отсутствие финансирования на ремонт путей, а еще нет новых вагонов, выделенок, билетного меню. Кстати, последние два пункта относятся ко всему иркутскому общественному транспорту.

Важно отказаться от приоритета автомобилей в городе и развивать общественный транспорт, велосипедное и пешеходное движение. Это позволит жителям выбирать самый удобный для них вариант перемещения по городу.

У каждого способа есть свои преимущества. Когда у нас говорят об индивидуальном транспорте, в первую очередь подразумевают автомобили, но, как известно, в городских условиях они не эффективны. Понятно, что личный автомобиль всегда будет выигрывать перед другими транспортными средствами в плане комфорта — там есть личное пространство. Однако внутри города велосипеды могут успешно занять нишу индивидуальных поездок на небольшие расстояния.

Кроме того, инфраструктура для велосипеда стоит меньше, чем для автомобилей и общественного транспорта. Можно дешево связать между собой разорванные рекой или железной дорогой районы. На велосипеде перемещаться между ними будет быстрее, чем любым другим способом. Наконец, велосипед поддерживает здоровый образ жизни.

Что касается холодного климата: он у нас не такой экстремальный, чтобы зимой нельзя было ходить по улице. Пока можно передвигаться пешком, а люди у нас это делают массово, возможны и поездки на велосипеде. Понятно, что зимой число конкурентных преимуществ велосипеда снижается, но все равно будут люди, которые выберут его. Если у человека есть возможность доехать до работы зимой на велосипеде — нужно создать условия для этого. Важно, чтобы любой вид транспорта можно было использовать одинаково удобно.

Зимой у Иркутска есть даже преимущество перед более теплыми городами, где часты заморозки и велодорожки покрываются льдом, с которым нужно бороться. В Иркутске же снег лежит дольше, выходит, зимой использование велосипеда тут более комфортно, чем, например, в Москве».

Примечательно, что в следовании европейскоёму опыту Иркутск уступает даже другим российским городам. Например, о необходимости закрывать для машин улицы, прекращать расширение дорог, запретить крупные бесплатные парковки в центре города заговорили в управлении пассажирских перевозок мэрии Новосибирска. А Москва уже оставила позади всю страну: в столице повсеместно создаются выделенные полосы для общественного транспорта, в центре действуют платные парковки, активно реконструируют дороги с учетом сужения проезжей части и увеличения тротуаров, всё больше улиц становятся полностью пешеходными.

Будет хуже

Вместо того чтобы ориентироваться на мировой опыт и избежать давно известных ошибок, Иркутск свернул на тупиковый путь. Приоритет развития автомобильного движения соблюдался при каждом мэре — их сменяемость на транспортную политику практически не влияла. Это касается и нового состава мэрии во главе с Русланом Болотовым, работающего с весны 2020 года. Именно при нем Иркутск вплотную подходит к точке общегородского коллапса — результату многолетнего развития инфраструктуры города в неправильном направлении.

В сентябре Болотов попытался объяснить транспортную катастрофу в городе частными локальными проблемами: по его словам, всё дело в «некачественной проектной документации» при ремонте дорог и в «отсутствии должной подготовки» к нынешнему дорожному сезону. О ключевой проблеме — приоритете автомобилей — градоначальник ничего не сказал.

На фоне массового недовольства горожан, попадающих в пробки чуть ли не каждый вечер, чиновники пришли лишь к одной мере по ограничению движения транспорта — в начале октября в мэрии заявили о запрете движения большегрузных машин с 7:00 до 21:00 на всех магистральных улицах. Как именно это будут контролировать, пока не уточняется.

При этом новая администрация Иркутска продолжает совершать прежние ошибки. Совсем недавно чиновники приняли после реконструкции расширенную улицу Депутатскую, а прямо сейчас идет реконструкция путепровода на улице Джамбула — тоже с увеличением проезжей части. Так что в мэрии, судя по всему, до сих пор уверены: еще одна полоса — и всё точно поедет.

Читайте также:

Гигантские торшеры и горка-вигвам: как изменились общественные пространства Иркутска в 2020 году

«Для нас это будет катастрофа». Что иркутский бизнес думает о второй волне коронавируса

Прозрачные кабинеты, музыка вместо звонка и рисунки на стенах: как устроена школа «Точка будущего»

Наш канал в Телеграм — «Верблюд в огне», подпишись!